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排量涡轮增压性能调校同排量或近似排量发动机的机油加注量会有很大差异，很多人认为机油用量少的发动机代表技术先进，用量大的发动机可能存在过度损耗。这种理解方式是非常业余的，真正影响机油用量的核心因素是上述三点，同排量的差异则是性能调校的悬殊。
排量&用量
燃油动力汽车装备的内燃式发动机需要机油的润滑，润滑的结构有活塞气缸气门曲轴等等结构。那么决定加注量的基础则是这些结构的需求，比如某台1.0L的直列三缸NA发动机，其需要润滑的结构本就很少，结构运动接触面的需求量也不大，所以这种机器往往用3L（升）机油即可满足。通俗一些的解释则是“个头高”胃口就小，诸多日韩系小排量汽车保养费用低的原因正在于此。
同理，某些2.0/2.5L直列四缸发动机的用量必然会大一些，V/H六缸八缸发动机更是需要很大的用量，一般都会在5.5~6.0L之间。多出的那些活塞气缸气门曲轴是不可以干磨的，而这些大排量发动机正是早期美系与欧系车常用的机型；这些车系对于车辆的性能提升是不吝啬的，核心因素是其企业所在的国家不像日本一样资源匮乏，在可以追求性能的前提下排量自然越大越好，机油用量自然更多。
NA自然吸气Turbo涡轮增压两种不同类型的发动机代表了两个时代，T技术的发动机是利用涡轮增压器（空气压缩机），将进入进气系统的空气体积进行压缩，实现相同体积内空气中氧分子含量超越常压吸气的NA发动机。氧气是燃油的助燃剂与“加强催化剂”，其浓度越高燃油燃烧产生的热值越高（扭矩越大）；通过这种技术可以实习不增加喷油量为基础，加强固定量燃油燃烧的强度以提升性能并降低油耗——重点，涡轮增压器转速非常高。
废气涡轮增压器的转速动辄数万转，高效率的增压器可以超过10万转（每分钟）。高速的运转必然会产生非常高的热能，为了保护增压器材料的稳定性则需要高强度的冷却系统。单纯依靠防冻冷却液的循环不见得都可以保证温度的稳定，于是则是需要机油的循环类辅助冷却增压器或机体其他零部件，很多发动机都有独立的机油冷却系统。
美系与欧系车以及中系车都偏好低功耗高性能的T技术发动机，虽然这一系统的制造成本偏高但也能吸引更多用户；所以这些车系的T机头大多有较大的机油需求量，平均在5L左右。而日韩系车以及少数低端车多使用NA技术的低端发动机，这种机器没有增压系统对机油的高要求，所以用量也就自然偏低了，至于动力差油耗高也不是问题——毕竟车盲还有很多。
某G49S4N型2.0T增压机，动力储备为140kw/250N·m（2400~4000转）。某TG系列高阶2.0T增压机，动力储备为200kw/400N·m（2750~4000转）。这两台发动机都是2.0升的排量，也都是使用了涡轮增压技术，但是动力的差异确实天差地别。决定扭矩差的核心因素可能是压缩比与增压器的压缩倍率，说白了就是压缩冲程的效率太低、增压器的作用差距太大。以至于消耗相同燃料时，燃烧产生的热能有巨大的差异；可理解为缸内压力、温度、增压器运行负荷的差异，机油需求量会相同吗？
第一台机器是台日系机头，第二台机器是台美系机头：假设把两台机器比如重量与身高相同的人，前者最大的极限是健步走，后者最大的极限是飞奔；在这两种运动状态下假设各个关节需要机油润滑，为了保证磨损的一致性后者是不是需要更多的机油以更高的效率流动润滑呢？所以能力也决定了机油用量的差异，同排量不代表性能相同，这就是不同车系与机型机油用量差的原因。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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