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从企业精神以及企业历史上来说，雪铁龙实力远远不止今天这个表现，但很遗憾的是，东风雪铁龙去年完成的销量并不算出色。
数据显示，神龙两大合资品牌2019年的销量数据为11.35万台，拿掉标致国内销量，雪铁龙国内销量其实更惨。你以为这篇文章又是一篇“小黑文”来跟大家冷饭热炒雪铁龙发展到今天的原因？
别闹了，我们才没这么俗。
雪铁龙从全球架构上来说，销量表现远远要比想象中的更凶残，保持调性的PSA去年全球销量达到349万台，欧洲作为大本营最受喜爱，从销量量级上来说，雪铁龙并没有想象中的那么凄惨。
初步来看，雪铁龙的背景已经很清晰，在全球取得尚且不错销量的老牌品牌，在国内遇到了阶段性的阻碍，唐唯实不是铃木修，雪铁龙也不是铃木，法国人的浪漫与日本人的执拗拿到一起来说也不合适。
所以说，有些人喜欢类比的铃木，放在雪铁龙上也就不太很合适，铃木全身上下都流淌着铃木修的执拗精神，但雪铁龙还是会为市场做出改变。
只是在过去几年来看，有些水土不服罢了。
在我看来，雪铁龙其实只差一个契机，一个思想转变契机，如果唐唯实能够赋予中国区负责人强大的权利，能够将其高到与自身相同的高度，那么就能很好的说明法国人开始真正的意识到中国才是拥有无穷潜力的市场。
毕竟去年即便中国市场销量下滑，依然达到了2000万级销量，哪怕PSA抢回了1%的中国市场，也能为全球市场销量的提升做出5%的贡献。
中国市场的1%就是全球市场的5%，足见中国市场的重要性。
所以看雪铁龙的未来，不能简简单单的看它的销量多么不济，毕竟唐唯实的PSA还没有放弃中国市场的运营，雪铁龙在中国只差一个执行动作，就是重新审视中国市场的价值。
今年4月1日，奥利维接棒高恺霖，成为中国地区一把手负责人。
这很好的验证了我们之前的说法，奥利维作为中国地区多年的负责人，深谙中国汽车市场及中国文化，所以在运营以及产品布局上将会有着更多的新招数。火车跑得快全靠车头带，从根本上来说PSA没有放弃中国市场的运营，奥利维的上任能够看出来PSA对中国市场的期望值依然比较大，毕竟当下仍然在做一些补救动作。
如果回到市场层面上来说，雪铁龙差的只是一个“命根子”车型，如果体系内有一款足够有吸引力的车型出现，那么在未来的市场中运营，雪铁龙就能找好踏板，一步步重回主流。
还是那个数据，挽救中国1%的市场，就能挽救PSA全球5%的份额，这就是奥利维空降的根本意义。
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