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【DCT双离合】一种毁誉参半的优秀自动变速箱，定义为优秀的前提为离合器采用湿式结构。众所周知，干式双离合变速箱的评价非常之差，原因在于干摩擦式离合器没有润滑与散热系统；面对高频率的低速半联动（打磨/磨损）会快速损耗离合器摩擦片，同时因磨损产生的高温还会加速摩擦片的损毁，甚至因高温造成摩擦系数的下降而导致车辆无法正常驾驶。所以干摩擦式离合器被淘汰了，目前只有少数低品质车辆还在使用。那么升级为湿式后还有什么缺点呢？
湿式双离合的升级点在于加入润滑散热系统，离合器通过变速箱油的流动实现有效降温；自此离合器实现了稳定的运行与理想的耐用性，但是对低速顿挫的控制仍旧不理想，下面来分析一下DCT为什么一定会顿挫。
1：双离合变速箱的运行原理。由两组执行离合器控制两根输入轴是DCT的结构特点，每根动力输入轴上会分别布局1/3/5/7奇数前进挡，以及2/4/6/8偶数前进挡；其结构可理解为交叉式的结合，是AMT机械自动变速箱“×2”的概念。在运行中两组离合器同步运行，假设为2挡预计升3挡，此时在预计分离2挡的过程中奇数轴就会提前做出预结合的动作，在分离2挡的瞬间同步完成3挡齿轮组的结合——这与顿挫有什么关系呢？理论上换挡速度快是没有顿挫的哦。
2：TCU控制程序与实际路况的冲突——对赌思维总会出错。正如上文所述，车辆行驶中预计为2挡升3挡，这一“预计”是驾驶员的思考结果还是变速箱的思考结果呢？答案应该是两者思考结果的融合，但这一结果总会与实际路况冲突。比如车辆在拥堵道路中行驶，刚刚以2挡加速随即前车减速后车也需要减速刹车；那么这一过程中变速箱TCU控制程序，依靠驾驶员对油门（节气门）的控制、变速箱的转速等传感器采集的数据进行分析，得出的结论则为需要升档，然而实际是需要降档的——顿挫就这么产生了。（第二节详解）
时间差＝顿挫
综上所述，双离合变速箱的换挡顿挫需要“提前准备”，在预计升档过程中需要TCU分析并做好预计结合升档档位或降档档位的工作。在TCU做好2挡预计升3挡的准备工作后，车辆减速则需要变速箱分离3挡切换1挡再次做出准备，之后才是分离2挡挂入1挡——是不是有些复杂了呢？举个例子：接力跑的时候如果准确接棒起跑则会很顺畅，如果抓到的是运动员的手并且给拽倒了；此时需要做的则是扶起这位运动员再捡起接力棒，之后再加速是不是耽误了很长时间呢？——顿挫就是因为这一时间差。
变速箱在挂挡时需要分离离合器，离合器断开则等于发动机失去了运行负荷，于是发动机则会出现转速的快速下滑。而不论升档或降档后的最理想状态均为转速不上下浮动，如果转速下滑过多则需要在换挡后拉升转速进行二次加速，这一过程中发动机因转速过低导致输出功率过低——低到输出功率低于滑行的惯性作用力，这种作用力则会成为车辆行驶的“拖拽力”——也就是所谓的发动机制动。一次错误的换挡分析造成了发动机转速下降而造成瞬间的发动机制动，顿挫则无法避免了。
总结：DCT变速箱能否不顿挫呢？理论上是没有可能性的，因为换挡逻辑主要综合油门踏板与转速分析，人工控制车辆的加减速面对的是变幻莫测的实际路况，操作的错误带来的是TCU控制程序的连锁错误反应。所以双离合变速箱的顿挫是无解的，但并不影响湿式双离合体现优点。
这种机器的优点是传动损耗非常低，普通的湿式双离合也能达到非常优秀的高端AT的标准；同一台车使用AT变速箱也许破百需要6秒，而使用双离合则只需要4秒多，这就是性能车往往采用湿式双离合的原因。但如果同排量的同级车装备AT变速箱性能超过DCT车辆的话，很显然DCT则没有优点了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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