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日前，工业和信息化部在官方网站上发布了《<汽车驾驶自动化分级>推荐性国家标准报批公示》，就《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）向公众征求意见。
正如在政策导向下迅速发展的新能源汽车，此次征求意见无疑代表了汽车技术发展一个新的风口，我国的自动驾驶技术已正式得到官方的承认和推动。
长安汽车成了“第一个吃螃蟹的人”。3月10日，长安汽车在山城重庆成功进行了中国首个L3级自动驾驶量产体验。总裁朱华荣亲自当“主播”，通过直播向大众展示了开放路段解放双手双脚双眼进行驾驶。
此次长安的L3自动驾驶技术是按照《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）中的L3级为目标开发的。根据标准，L3级自动驾驶可以实现“有条件的自动驾驶”，在设计好的运行条件下，驾驶员可以脱手脱眼。
朱华荣表示：“只要在结构化道路上，包括高速公路、城市环线路，无论堵车与否，长安汽车都可以实现L3的自动驾驶功能。”
但也是在最近，据媒体车东西报道，奥迪取消了L3级自动驾驶项目，转向研究L2和L4级别的自动驾驶。这项投入10亿欧元、上千人研发多年的项目宣告付诸东流。
结合朱华荣所说的话：“......在结构化道路上......长安汽车都可以实现L3级的自动驾驶”，奥迪宣告取消项目时的无奈也已经清晰明了。
L3相当于自动驾驶进程中的一个分水岭，L1、L2有辅助驾驶功能，但依然必须依赖驾驶员。L4可以在路况不满足设定条件时，自行处理当下问题，L5就已经是完全的自动驾驶。
我国城市人口密度较高，路况也极为复杂，当汽车驶出结构化道路，汽车会给出提示，此时需要驾驶员继续接管汽车。但在解放双手双脚双眼的情况下，如果驾驶员反应不及时，容易出现交通意外。且目前并没有关于这种情况应该判车企责任还是车主责任的法律条文。
奥迪计划多年，终于还是在现实情况面前服输。但之前多年的积累为奥迪继续深耕自动驾驶领域打下了基础，不管是主要依靠人的L2，还是主要依靠车的L4，都可以从之前多年的研究里得到经验。
奥迪的这种顾虑并非多余。在2018年3月的美国加州，一辆特斯拉X系轿车在自动驾驶状态下撞向护栏，司机当场死亡。同月，Uber的无人驾驶汽车撞到了一个过马路的行人并致其死亡。而且，特斯拉的这次事故，至今法律无法宣判究竟责任应该谁来背负。
面对诸如坏天气、意外障碍、复杂的城市交通情况，自动驾驶的传感器与软件很容易因为这些原因而受到干扰。
在麻省理工的科技评论《自动驾驶，车联网的未来已来》中认为，车对车通信的车联网技术能有效解决这一关键问题，这也是无人驾驶未来能全面推行的必要前提。
美国政府曾提出法案提议，把强制要求所有新车都装载车对车通信技术的计划提上日程。
车对车通信技术是指把汽车的位置、速度、制动状态等数据无线传递给百米之内的车辆，接收数据的车辆就可以对周围的环境绘制一张详细情况图，从而避免车辆发生碰撞。
在自动驾驶技术不够完善的当下，车对车技术似乎成为了强力有效的解决办法。但现实情况永远难像文档上几行字一样简单清晰，即使美国能够执行这项提案，道路上通行的也不止是装载了此项技术的新车。
在实现全面更新换代之前，大多自动驾驶车辆的现状是，拥有了自动驾驶功能，却没有使用的机会。
但虽然L3的推行依然存在种种问题，自动驾驶也已经是无法阻挡的大势所趋。
在李开复、王咏刚合著的《人工智能》中说道：“自动驾驶带给我们的有关未来生活的想象空间几乎是无穷的。”
自动驾驶改变的不止是汽车的形态和人们的生活方式，还会对产业格局和经济结构都带来深远的影响。
此前，笔者曾发布文章讲到自动驾驶是否会带来一场技术性失业（拓展阅读：自动驾驶是否会带来一场技术性失业？|贾新光汽车评论），如今答案依然是必然。高精尖人才会得到一个新的站在风口上的机会，而更多的工作者会涌向其他的劳动密集型产业。但不可否认的是，对人类整体进程来说，自动驾驶会带来极大的改变和推进。
在过去的一百多年，汽车彻底改变了人类的生活方式，创造出了大量的经济效益，并成为了各个国家的支柱性产业。
从设计、生产到零件，从外包到服务咨询，从交通到物流运输，汽车早已渗透进了人们生活的方方面面。而如此庞大的汽车“帝国”，如今正面临着新技术的冲击与改造。当大浪袭来，也许会有很多车企黯然退场，但能够留下的，无疑能够收获巨大的利益与名望。
在2017年，麦肯锡公司预测，到2030年时，自动驾驶技术的普及将为现有的汽车工业带来约30%的新增产值，这部分销售额包括受益于自动驾驶技术而获得更大发展空间的共享汽车经济（例如，在目前的交通拥堵和人口稠密地区、远郊区域等，利用自动驾驶技术可大幅提高共享经济的发展空间），因自动驾驶技术的普及而发展起来的车上数据服务，如应用程序、导航服务、娱乐服务、远程服务、软件升级等。
自动驾驶出现的原因不止是人类对智能生活的追求，它也是商人逐利的产物，只有收获经济效益，各个企业才能投入更多到自动驾驶技术。
笔者推测，物流将早于家庭使用这项技术。单一物流产业的需要对整个社会的影响相对较低，不需要进行大范围的道路改革，短时间内也能够收获更大的经济效益。
当自动驾驶从小范围商用走向大范围民用，需要面对的不止是产业革新、道路整改，还有道德人伦。
大家应该都听过这样一个故事，火车运行的前方突然出现了五个人，此时火车能够掉头到隔壁轨道，但隔壁轨道上也有一个人。要不要为了五个不守规则的人牺牲一个人的生命？不管选择谁，结果都令人愤怒又遗憾。人类尚且无法解决类似的道德难题，而如果这个选择交给了人工智能，工程师又会设定将悲剧分配给谁？
社会不止有法律、科技、市场、政府，还有惯例、习俗、文化、道德。当冰冷的机械需要处理道德问题时，这个悲剧性分配又会在社会上面临什么样的冲突？
自动驾驶时代注定会很快到来，不管这种“算法”的植入是由市场选择还是政府决定，都必将面临随之而来的悲剧和争议。
长安此次L3的量产体验预示着我国自动驾驶离大范围民用更进一步，尽管当下利用率或许并不高，但这是我国自动驾驶技术发展的必经之路。
但想要真正的到达那一天，依然任重而道远。
文：健一
易车号作者提供文章
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