北美来的新总裁救不了英菲尼迪

英菲尼迪的掌门人迎来了再一次的变动！

4月1日，英菲尼迪的新一任全球总裁——迈克•科勒兰(Mike Colleran)即将上任，而这已经是自2019年罗兰·克鲁格（Roland Krüger）离开英菲尼迪后，短短一年多的时间里迎来送往的第三任“掌门人”。

这也不禁令人好奇，频繁的更换全球老大，将贴有“唯一将全球总部设在中国的全球豪华品牌"的标签撕掉，从落户香港七年之久的总部撤回日本，这一系列接二连三的动作真的能挽回英菲尼迪当下的颓势？新上任的掌门人真的能救英菲尼迪？ 

谁是迈克•科勒兰？

▲幕克(Christian Meunier)  

从历届英菲尼迪全球老大的上任时长来看，除了罗兰·克鲁格（Roland Krüger）在英菲尼迪待的时间长达5年之外，其他人似乎都非常短暂。

尤其是在罗兰·克鲁格请辞后，幕克(Christian Meunier)接任掌门人的位置，令人意想不到的是，在其仅仅履新不到五个月就火线跳槽菲亚特克莱斯勒JEEP品牌，而其离开的原因之一就是不愿意远赴香港总部定居，宁愿选择呆在美国的日产总部所在地——纳什维尔。

▲英菲尼迪全球总裁迈克•科勒兰(Mike Colleran)

耐人寻味的是，据公开资料显示，迈克.科勒兰于2011年加入日产汽车，曾担任过日产汽车加拿大销售副总裁一职，后调任英菲尼迪后，曾出任英菲尼迪美洲副总裁，负责美国、加拿大和墨西哥业务。

然而，他所带领的英菲尼迪全球最大的单一市场美国市场成绩似乎并不够优秀，数据显示，2019年英菲尼迪美国市场销量同比下降21%。或许，从英菲尼迪体系内升迁的迈克也是“败军之将”，在全球最大的市场作出如此这般的成绩还能够升迁，这也似乎也透露出英菲尼迪内部已经无人可担重用。

但与慕克一样长期在美国市场任职的迈克，想让他对中国市场的战略意义有清晰的认识，想让他拥有中国情结，显然并不符合实际的“美好幻想”。

英菲尼迪“大撤退”

面对着愈发激烈和残酷的中国车市鏖战，英菲尼迪颇似有一种无力回天的感觉，而当日产做出了让英菲尼迪总部撤离香港，回到日本之时，也就注定了英菲尼迪的大败局。

事实上，英菲尼迪在2017年时，全球销量尚且达到24.6万辆，同比增长7%，而这也是其连续8年同比增长了。但这样增长的势头从2018年中国的车市寒冬开始出现了拐点，那一年的英菲尼迪全球销量下滑5.2%，仅为23.3万辆，而中国市场，东风英菲尼迪在2018年累计销售2.89万辆，同比下滑了40.4%。

之后，东风英菲尼迪依靠终端的大幅让利，去年勉强在增速上为全球赚了一些颜面，2019年，东风英菲尼迪全年国产车型终端销售34,575辆，同比增长16%，占总销量比例提升至14.8%。

然而，突如其来疫情的爆发让中国车市更是遭遇到了巨大的挑战，这对于弱势的英菲尼迪而言无疑更是雪上加霜，前景极其不乐观。

此外，英菲尼迪还在全球上演着大撤退的“戏码”，2019年下半年，英菲尼迪宣布将于2020年底停止深耕近十年的澳大利亚市场的新车销售，主要原因是当地销量不及预期。与此同时，英菲尼迪还计划在2020年退出西欧市场，并将柴油发动机车型从其产品线中剔除，以实现与日产更大的协同效应并降低研发成本。

接连放弃澳大利亚和西欧两个全球市场，显然剩下的中国和北美是市场依然成为英菲尼迪的“主心骨”，不过成绩似乎并不容乐观。

此时，或许用举步维艰、后劲乏力来形容英菲尼迪最合适不过了，从表面上看，英菲尼迪输在产品布局不合理，输在品牌定位不清晰，输在营销不到位，输在整个体系不够强大，但从根子上还是要追溯到其总部日产，陷入“戈恩案”的日产早已全面抛离了戈恩奉行的独立英菲尼迪的战略，英菲尼迪败局也就在情理之中了。

谁能救英菲尼迪？

“得中国者，得天下”这个全球车企尽人皆知的战略，也是目前英菲尼迪全球溃败大局下的“唯一孤岛”。

事实上，英菲尼迪在中国市场也付出过很大的精力，无论是之前的英菲尼迪掌门人——东风英菲尼迪总经理戴雷和陆逸，还是曾经在总部任职的武佳碧，均是出身宝马，而英菲尼迪之所以选择将他们招至麾下，也自然期望他们能将宝马在中国的战略复制到英菲尼迪来。  

然而，这些宝马出身的高管虽然有着打造品牌的丰富经历，但却不能解决孱弱的产品力问题，在东风和日产相互掣肘的关系中更是难以大施拳脚，此时，英菲尼迪在经历了一波接一波的人事地震之后，也在一定程度上宣告了日产期望借助"宝马经验"振兴英菲尼迪品牌战略的破产。

而英菲尼迪将总部从香港搬回日本，也意味着其放弃了香港这个纽带与中国市场产生情感链接的方式，这也被业界解读为在中国市场受挫的连锁反馈之一。

可想而知，无论是之前的慕克，还是现在的迈克，单凭一人之力就想力挽狂澜，可能性几乎为零。如果英菲尼迪不改变目前的战略，回归全力支持英菲尼迪发展的正确轨道上来，谁也救不了英菲尼迪。

当下，将中国市场和北美市场视为唯一希望的英菲尼迪，想要挽救当前的颓势，日产和东风股东双方必须把中国市场业务做好，也需更加雷厉风行地加快推进东风日产整合英菲尼迪的节奏。

值得一提的是，目前英菲尼迪中国总裁毛利民以及东风英菲尼迪执行副总经理高政浩均来自东风日产，有着非常丰富的经验，或许这也在一定程度上表明英菲尼迪的高层已经达成了一定程度的默契，希望东风英菲尼迪可以复制东风日产成功的经验，不过这样的整合仍要加速。

▲日产代表执行官、总裁兼CEO内田诚

诚然，猝不及防的疫情对车市的打击的确令企业复杂多变的整合雪上加霜，但也并非无路可走，当下对于东风英菲尼迪比较有利条件是目前日产的新掌门人内田诚是东风有限出身，其深谙中国市场对于日产和英菲尼迪意味着什么。

如果说当下还有谁能够救英菲尼迪，或许比新掌门人迈克更管用的是东风日产，比东风日产更管用的是中国消费者。