“一起摇摆”的三缸机

多数汽车巨头的重心都在向电动化转移，代表温和改良立场的三缸机，似乎已经很难在车企们的布局中找到自己的位置。

文  | 梁秋梦

越来越多的车企开始放下押注三缸机的激进姿态。

据路透社报道，2月初数百家经销商在集团会议上，联名游说通用汽车放弃“三缸机”搭载计划。或许是迫于压力，上汽通用已悄然重启四缸发动机。工信部新车申报信息显示，别克英朗和雪佛兰科鲁泽均新增了四缸机车型。

另外，此前全系三缸的吉利缤越也发布了4缸发动机——2020款吉利缤越1.4T车型保持现款外观和内饰设计风格，但是新增了一台1.4T四缸发动机。

上周，又有消息透露，福特正与长安探讨蓝鲸发动机搭载于长安福特产品上的可能性。有人分析，蓝鲸平台下排量最小的发动机NE1.4T采用的都是四缸，福特有可能将旗下的三缸机车型如福克斯、蒙迪欧等重新换上四缸机。

尽管上一年，我们仍能够从许多车企老总口中听到说，公司正在坚定地推行三缸机策略。但是，越来越多的新车信息显示出，跟消费者看待三缸机充满犹疑一样，车企们似乎也开始畏首畏尾、半信半疑。

而如果再联想到福特宣布在全球增加110亿美元的电动化投入，通用也在北美向外界展示了其第三代全球电动车平台等等举动，则愈发使人觉得，这些车企在重仓电动车的同时，是否暗示着，原本他们押注的三缸机——这一某种程度上算是“油转电”的过渡产品——开始走向边缘化。

通用发布下一代纯电平台

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在中国卖三缸机，赔大了

消费者抵触三缸机，主要是因为在他们的惯性认知里，三缸机有先天的噪音和抖动问题。

而实际上，为了改善甚至是克服抖动和噪音，各大车企在研发三缸机车型的时候，已经是出尽奇招。比如，福特的EcoBoost设计了偏心式飞轮，通用的Ecotec采用钟摆式双质量飞轮，宝马填充了巨多的PUR材料等等。

除此之外，他们还骄傲地声称，他们已经将能用上的新技术堆砌到这些新发动机上，使其功率数据明显超越了被替换的老一代的四缸发动机，同时测试环境下的油耗还大幅降低。

调校的成绩的确很傲人。通用的ecotec发动机曾获得2016年沃德十佳提名；福特的1.0T EcoBoost三缸发动机更是连续两年被评为“沃德十佳发动机”、连续三年获得“国际年度发动机”大奖；PSA的1.2T三缸涡轮增压发动机也连续四年获得“国际年度发动机”大奖。

获奖无数的福特1.0T EcoBoost三缸发动机

要使原本就有先天物理缺陷的三缸机获得一项国际大奖，这背后巨大的成本投入是无法想象的。针对三缸机的改造成本，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁兼CEO安聪慧便曾在演讲时多次强调：“三缸机的研发投入，一点也不必比四缸机少。千万别认为减少一个气缸就降低了成本，完全不是这样的。”

然而，这笔巨额投入的回报成果又如何呢？市场以无比狰狞的面目，粉碎了这些大型车企的良苦用心。

首先是上汽通用，2019年，上汽通用累计销量为146.33万辆，同比下滑25.72%。“三缸化”程度最凶猛的别克和雪佛兰，分别同比下滑19%和24.8%。全系三缸的英朗，以销量26.2万辆的年度销量挽回了轿车销量榜前十的颜面，靠的却是常年不断的4至5万元的终端优惠。

同样在三缸上跑得飞快的福特福克斯，换代之后，2019年也仅售出新车50738辆，月均销量基本保持着2018年产品生命周期末期的状态。

换代的福克斯，因搭载三缸机而备受争议

吉利缤瑞、吉利缤越下面的三缸机车型，经常处于隐匿不可查的状态。

而讽刺的是，结合《2019小排量发动机市场趋势与使用满意度白皮书》不难发现，没有体验过当下三缸机的潜在用户与真实车主之间，在认知方面有着明显差异。也就是说，造成三缸机车型销量停滞不前的主因，不是产品问题，而是潜在消费者对于三缸机的“误解”。

98.5%的用户对三缸机长距离行驶表现表示“满意”

要杀死三缸机的偏见肯定不是一时半刻，但令人意想不到的是，这些大型车企的品牌效应完全输给了这种偏见，而且输得十分惨烈。

在新车销量上，车企们靠三缸机尝不到甜头，在油耗政策上是否能得到安慰？

情况也没有好到哪里去。2010年前后，各个国家和地区出台了严厉的排放法规——2020年欧盟要求百公里油耗达到3.8L，中国的“双积分政策”里面则要求油耗需达到5L。三缸机正是在这种情况下，被重新孵化出来。

然而，十分尴尬的是，中国的油耗成绩算法，竟可以用新能源车“打掩护”。在计算车企的油耗实际值（CAFC）时，新能源汽车可以倍数记入车企生产数量，从而拉低平均油耗。

这几年，很多车企通过生产新能源汽车来拉低CAFC，使得国家CAFC核算值与传统车油耗之间的差异越来越大，2018年已达12%。自主品牌企业更甚，这一比例高达30%。换句话说，你辛辛苦苦卖出好几辆低油耗的三缸机车型，别人卖出一辆新能源车型就达标了。

国家CAFC核算值与传统车油耗之间的差异越来越大

图片来源：iCET

从新一版乘用车燃料消耗量评价方法及指标（GB2799-2019）来看，平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分的关联性有所降低，但是新能源汽车优惠核算还将继续。

对于中国市场来说，在燃油车和电动车的分野当中，三缸机越来越像一个委曲求全又摇摆、可疑的角色。在消费者心目中，它没有四缸机讨喜。对环保政策的拥趸，它又不如电动车来得彻底。也许就是在这样的时刻，三缸机的激进战略痴迷者们开始力所不逮。

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被电动化战略掣肘，三缸机还有远方吗

跟中国市场相比，欧盟国家以及日本等对三缸机都有着更高的接受度。

中国三缸机市场渗透率仅为4%，与之形成对比的是，三缸机在欧洲市场的渗透率已经超过15%，并涵盖不同价位、不同用途、不同动力形式的车型。

而在日本市场，得益于“K-car”的长足发展，三缸发动机车型在日本汽车市场的销量占比正逐年提升。根据日本汽车经销商协会的统计，2019年，销量榜前十的车型中，K-car占了5席，排名和位次以及销量数据都非常靠前。

搭载三缸机的本田N BOX在日本广受欢迎

美国市场则呈现出由四缸发动机取代六缸、八缸产品的趋势，从21世纪初到2017年，美国市场的汽车排量平均降幅达到了15%。如果对小排量的要求进一步提高，不排除三缸机空降美国市场的可能，此前便有消息称通用准备在2020年把三缸机引回美国。

不管从哪个市场来看，随着全球“减排”和发动机小排量化的深入，三缸机作为汽车走向电动化的桥梁，它似乎都是全球汽车市场与各大车企必选的发展方向。

然而，最不确定的因素是，都说电动化是一个循序渐进的过程，然而这个过程到底多漫长，它是否漫长到能让三缸机有一个完整的产品生命周期，我们都无从得知。

而且，从目前各大车企出炉的电动化战略来看，多数车企的重心都在向电动化转移。

大众已经计划在2020到2024五年间投入330亿欧元布局电动化，到2028年，它将向全球交付2200万辆电动车；

丰田已经将“普及EV”的时间提前5年，它宣布到2025年，其新能源汽车的销售占比要达到50%以上；

在三缸机领域玩到飞起的福特和通用，也先后在这两年间发布了全新的纯电动汽车架构平台，并野心勃勃地声称要与特斯拉展开正面竞争；

而有“汽车发明者”之称的戴姆勒，也在去年9月透露，他们将停止燃油发动机的未来研发工作，把全部精力放在电动汽车的研发上。

大众汽车CEO迪斯宣布未来十年推出70款新电动车

福特想长安寻求最新的发动机技术是一个征兆，它意味着，这些汽车巨头押注新能源之后，再面对新一代发动机的研发，已经开始力不从心、抓襟见肘。

研发电动车到底有多耗钱？此前欧洲一位业内人士便称，任何一家汽车制造都无法单独承担开发电动车、车及智能汽车平台的费用、精力，汽车行业每周在产品研发和工具成本上的浪费值就达到20亿欧元左右。这也是为什么PSA集团和FCA集团会尝试建立合作，联合开发用于生产电动车的“超级平台”，目的就在于减少投资成本。

这样一来，代表温和改良立场的三缸机，似乎已经很难在车企们的布局中找到自己的位置。

继续押注三缸机的企业，就像一个不彻底的环保主义者，想盖新房子，却也不愿意放火烧掉旧房子。

当然，也有人认为，三缸机有其必然存在的理由，混动技术的最佳伴侣非他莫属。按照混动技术的思路，内燃机在整个动力系统里的作用将会逐渐减弱。不管是搭载插混/48V轻混，还是作为增程式电动车的增程器，内燃机的生存空间会进一步被压缩。换言之，内燃机必将从100%动力介入向50%、20%转变，二缸、单缸都将成为动力系统的发展方向。

这种论断多少还是保留了关于发动机的惯性思维，毕竟发动机一直是由八缸到六缸、再由四缸到三缸依次演变过来。

但是，这种惯性思维，放在电池技术不断被突破的今天来看，它是否仍旧正确，这是值得商榷的。在全球售出100万辆电动汽车的特斯拉，显然已打破这种连贯性的操作。

而宝马i3，一个在6年前就尝试将燃油机与电机的比重降至最小的二缸机作品，如今已接近停产。

易车号作者提供