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作为底盘工程师‘车轮外倾’，这不是陌生概念，而且解释起来也很容易。车轮纵向平面与地面垂线之间的夹角a,就是所谓的外倾角Camber.而外倾有正负之分，图示状态为负的外倾，相反，如果上大下小，则为正的外倾。
概念虽然很简单，但这不是我们今天讨论的重点，因为我们在设计中所定义的Camber都是在一个特定位置的值，但车轮的位置却是随时变化的。
随着车轮的上下跳动，外倾的变化时是什么趋势，为什么要设计成这样？这才是我们今天的重点。
当前的设计，通常Camber随着车轮的向上跳动，其负值倾向加剧，如上图所示。今天我们就来分析讨论一下，为什么要这么设计，老规矩，看图说话。
1.轮距的变化，我们以双横臂悬架为例，进行解释。如下图所示，如果车轮跳动时保持外倾不变（平行跳动），就是平行跳动，实现这种轨迹并不困难，只要悬架摆臂符合平行四边形原则即可。
上下摆臂的摆动类似画圆弧。很自然的，相同轮胎上下跳动量。摆臂越短，引起的轮距变化越大。而我们所追求的是轮胎跳动不要引起轮距变化。但这里摆臂又不可能做到无限制的长，所以靠摆臂的长度来改变保持轮距有一定局限性。
如果我们换一个方法，将摆臂设计成不等长，且不平行结构，如下图所示。
上臂短而下臂长，在上跳过程中，上点向内走的更多，所以车轮整体呈现负外倾趋势，同时由于负外倾的影响，轮胎下边缘将会向外移动，这反而补偿了跳时，车轮向内移动引起的轮距收缩。所以第一个作用，负外倾趋势可以抵消车轮轮距的变化，而这一变化的实现是依靠悬架摆臂的位置、尺寸设计来实现的。
2.车轮接地质量的变化，上面讨论是没有车身侧倾参与的轮胎平行跳动，比如过减速带的工况。实际上，车辆弯道内，由于离心力的作用，车身发生了侧倾，此时外侧的车轮也相当于上跳，而内侧的车轮相当于下跳。在这时候车轮外倾变化的影响就更大了。
如下图所示，如果上下摆臂等长的平行四边形结构。车轮侧倾角度将与车身一直，轮胎与地面之间的夹角（正外倾）导致轮胎-地面之间的压力分布更加不均，同样的，由于轮胎下边缘向内的滑动，还会导致轮距的变化。
不等长摆臂非平行结构的设计，则是另外一种结果。
不等长设计带来的负外倾变化趋势，在车身侧倾时（弯道），由于车轮负外倾的趋势，可以补偿整车侧倾带来的车轮外倾变化，结果就是车轮与地面的夹角并没有发生多大变化，同样的附着压力分布质量也没有太大变化，同时轮距的变化也被很好的补偿了。
3.抵抗侧向力，其实对于侧向力的抵抗能力来说，负的车轮外倾比正的外倾要强，这一点非常的明确了，类似的应用比如下图中的拔河。
反应到车轮上，则是负外倾能抵抗的侧向力更大
所以我们也能看到一些改装车为了后轮更好的抓地力，甚至将外倾设置到了一个夸张的地步，也就是所谓的‘爆龟’轮毂在加宽轮距的同时，还要调整车轮定位参数，让它具有非常夸张的一个外倾值。
通过分析，我们知道了，车轮的负外倾运动趋势可以带来三个好处，1补偿轮距变化，2抵抗车身侧倾变化，3更好的抵抗侧向力。
以上的结论都是定性的结论，当真正到了工程设计当中，我们还将以来多体动力学模型，进行一轮又一轮的模型优化来最终确定出悬架各部件的硬点（铰接点）。
但对于一般乘用车，我们完全没有必要将轮胎外倾设定在一个夸张的数值，因为过大的外倾对轮胎磨损、轴承载荷等等都会带来不利的影响，所以我们一般看到的乘用车静态情况下，我们几乎看不出它有外倾的存在。
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