标致雪铁龙将如何控制其电气化动力系统

巴黎—欧盟目前的排放目标已经实施了两个多月，但PSA集团已经在为下一轮二氧化碳减排做准备，即2025年，纵向整合电动传动系统的生产，并计划转向专用电动汽车架构。首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯(CarlosTavares)在2月底PSA的年度业绩报告中对投资者表示：“我们明确的制造战略是控制我们的电气化动力系统。塔瓦雷斯(Tavares)和其他PSA高管表示，将电动汽车动力系统生产纳入内部是有道理的，但主要目标是保护利润率。这一举措还将确保电池的可靠供应——据报道，这一问题阻碍了欧洲部分电动汽车的生产——并最大限度地减少了冠状流行等全球事件的干扰。添加电机和其他部件，如减速齿轮，也可以帮助尽量减少从内燃机转向电气化的缺点之一-工作损失，预计在欧洲有数万人。

PSA目前的电动和电气化车辆使用大陆和Valeo-西门子的电机，以及中国公司CATL和韩国LG化学的电池。小型车是建立在PSA的CMP架构，这是与中国合资伙伴东风汽车开发，以容纳汽油，柴油或全电动动力列车。更大的汽车在EMP2架构上，可以容纳插入式混合动力传动系统。但这将从2022年开始发生变化，届时与日本供应商Nidec的合资企业的第一台电机将在法国Tremery的PSA工厂建造。PSA正在与Punch动力系统最后确定另一家合资企业，在法国东部制造电气化传动系统变速器。而在2023年，与合作伙伴Total-Saft一起建造的第一个电池电池将开始在法国和德国下线，不仅提供PSA目前的品牌阵容，而且还提供菲亚特克莱斯勒汽车品牌，如果这两个集团的合并按计划进行的话。

塔瓦雷斯认为，PSA可以通过控制电机、变速器、减速齿轮和最终电池的生产来节省大约10%。他表示：“在这个阶段，电气化汽车的单位利润率不如内燃机汽车。“这意味着我们必须非常努力地提高电气化车辆的成本竞争力。“未来不是减少排放，”他说。“零排放汽车正在出售，你可以买。未来的真正挑战是以可负担的方式实现零排放。这意味着，他说，“你需要控制电气化列车部件的所有成本结构。PSA欧洲业务主管马克西姆皮卡特(MaximePicat)表示，内部生产零部件将从供应链中削减供应商的利润，但他表示，PSA无法“全部完成”，仍将通过合资企业与供应商合作。“我们带来的是我们对汽车工业的知识，我们的制造技能，我们的购买力。“两者的总和可以为股东创造更多的价值和更好的综合链。

电动汽车正在挑战汽车行业的一种信念，即垂直集成不具有成本效益。咨询公司McKinsey在2019年11月的一份报告中说：“电力列车的供应链正在发展，传统的一级供应商提供集成系统，向下游移动成为“0.5”供应商，许多非汽车公司推销他们的产品和专业知识。电动汽车中最大的参与者主要转向一体化。特斯拉，世界上最畅销的电动汽车制造商，拥有专有的电机及其电池吉加工厂。大众集团正朝着这个方向发展，宣布投资11亿欧元，在德国建立电池工厂。通用汽车，一个早期进入电动汽车竞争雪佛兰螺栓-Opel/VauxhallAmpera，使用驱动器和电池从LG化学，现在正在与韩国供应商在美国的一个联合工厂。俄亥俄州，并开发自己的马达。相反，雷诺，一个电动汽车的先驱佐伊，建立了它的电机，但它的大部分电池来自LG化学。在2025年，当欧盟进一步降低排放目标时，“电气化车辆的组合将急剧增加，”塔瓦雷斯说，“那些不具有成本竞争力的公司，保护电气化车辆的单位利润率将陷入困境。2025年船队排放目标将从今年的95克/公里减少到每公里81克二氧化碳。2030年目标为59g/km..塔瓦雷斯说，电力系统成本降低10%是“巨大的”，并指出动力系统占电动汽车制造成本的50%以上。一旦PSA在其生产足迹内拥有所有这些组件，Tavares预计将转向专用电动汽车平台，而不是多能源平台，可能在2024年或2025年左右。“这取决于销售组合，”他说。“你们混合的电动汽车何时会达到50%？这基本上就是问题所在。“只要我们看不清楚转折点在哪里，建立一个专门的平台可能不是最明智的决定，”他继续说。“我认为这就是为什么我们现在拥有一个多能平台的状况要好得多。塔瓦雷斯还表示，在一个从一开始就为电动汽车设计的平台上，“没有魔法”。“这只是包装一个更大的电池组的问题，”他说，“在更大的范围内，需要100或120千瓦时的能量。”

易车号作者提供文章