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变速器作为最重要的汽车零部件之一，能够实现改变传动比、在发动机的旋转方向不变的前提下使汽车倒退行驶以及中断动力输出等作用，重要性不言而喻。
当然，随着电动化进程的不断加快，变速器也显得不是那么重要了，小编认为有朝一日变速器大概率会成为历史，不过以目前的形式来看，变速器还能再撑个几年。
目前市面上主流的变速器主要分为三大类：无级式变速器，有级式变速器，综合式变速器，优缺点都有，不同的车型也都有装备。
但细心的消费者可能以及发现一个现象：每个地区似乎钟爱的变速器类型都不相同，比如德系车爱用双离合变速器，日系就喜欢用CVT变速器,到底是什么原因造成了这种汽车文化差异？
01CVT变速器的起源
CVT变速器的诞生据说是受到了达芬奇一幅画的启发，当然，是不是胡扯我们也无从考证，毕竟不管怎么吹，达芬奇都不会出来澄清。
具体受谁启发的咱们也不深究，但无级变速器能在市面上占有一席之地，肯定是有它的过人之处。
彼时市面上的传统齿轮变速器虽然结构简单，比较可靠，但也有两大问题迟迟得不到解决。
第一点就是换挡的顿挫感，从一个小齿轮换到大齿轮不可能平滑度过，中间的行程越长，换挡的顿挫感就越大，公交车师傅换挡相信大家都看过，乘坐感受如何大家也都清楚。
此外过长的过度时间还会导致动力损失，换挡的时候发动机可是一直在工作，但是没能和变速器耦合，也就变成了空转。
针对这个问题提出的解决办法也比较简单，既然换挡的空行程过长，那就多加几个齿轮，缩小齿轮之间的半径差距，这也就是为什么变速器从最初的4AT逐步发展到现在的8AT、10AT。
但问题又来了，齿轮不可能无限制的增加吧，一辆车的空间位置就这么大，要是变速器就占了一半其他零部件还装不装了？
这个问题即使放到现在依然存在，先天的结构缺陷，即便你再努力也不可能完全掩盖
于是，CVT无极变速器就登场了。
02独特结构决定了独特的特性
相较于传统的齿轮变速器，无极变速器的主要核心部件是两组锥形轮和连接带，每组锥形轮分为两半部分组成，带轮一侧为固定式，另一侧带轮可以在轴上滑动，两个带轮的内侧是有倾斜角度的锥形面，两侧相对构成V形槽，V形槽与传动带的侧面接触（啮合点）。
通过油压控制主动轮与从动轮的夹紧与放松，来改变带轮锥面与传动带啮合点的工作直径，（即一个轮直径增大、另一个轮直径减小）从而改变传动比。（主动轮直径小、从动轮直径大时为减速状态，用以提高扭矩。主动轮直径大、从动轮直径小时为增速状态，用来提高车速）。
这样说可能有点空洞,磁带大家小时候肯定都玩过，里面有俩齿轮，通过黑色的胶带链接再一起运动，无级变速器工作原理就与它有点相似。
由于链接带能在锥形轮上平滑过度，不用像齿轮变速器那样进行刚性啮合，CVT变速器换挡能够更加线性平滑
缺点也明显，由于是靠锥形轮和连接带的摩檫力来传递动力，对连接带的强度和使用受命就有很高的要求
其次无论链接带怎么加强，承载能力都不能与齿轮相比，比如说博世公司最新的第7代CVT钢带，极限450牛米，相比于动辄800、900甚至1000多牛米上限的AT，算了，不比了。
所以，日本喜欢用CVT的原因知道了吗
03三大原因造成日系偏爱CVT
1道路条件
日本作为一个岛国，国土面积有限，道路交通自然受限，走走停停才是他们的常态，在这种用车情境下CVT的优势自然就被放大了。
2国情
日本自身的情况不允许它像美国欧洲一样任性，满脑子都是大马力跑车，前文提过，CVT变速器承受不了大马力发动机。因此，相较于欧洲等地区，注重小排量经济性的日本更喜欢用无级变速器。
3驾驶习惯。
欧洲的消费者更加注重汽车的运动性能，如果不信可以想想世界上那些著名跑车的诞生地在哪儿？CVT开起来平平淡淡，毫无激情可言，自然得不到欧洲消费者的认可。
综上：
日本喜欢用CVT变速器的原因是由多种因素共同构成，并不只是单纯的技术最好，当然，日本的无级变速器也基本代表了世界先进水平，世界上最著名的CVT变速器厂商有两个都来自日本，分别是爱信和JATAC。
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(责任编辑：张天琪_NBJ10752)
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