《完全控制——高水平街道骑行技术》第十一章 刹车（中）

‍正确的急刹技术

当你想重刹以避开障碍时，在用刹车之前，最好先把屁股在坐垫上向后移动，并且放低胸部去贴近油箱。身体在车上向后、向下移动，就能把重量在前后轮之间分配得更平均。这样能使车身更稳定，避免车头向前栽得太快。但是，一旦开始用刹车，躯干就不要再动了。如果你用了刹车，然后身体向下旋转去贴近油箱，就会增加人车整体的旋转能量，让车身更容易变得不稳定。

当你前后刹车都用时，重量就开始转移。重量向前轮转移时，前轮胎的抓地力会随之增加，因此，前刹正确的技术是，随着重量向前转移的过程，逐步加大前刹的力度（The correct technique is to apply the front brake progressively harder as the weight transfers forward.）。压力增大导致更多的重量转移，也就增加了前轮的接地面积，因而可以对前刹施加更大的压力。当然，轮胎在特定路面上的抓地力有限，能对前刹施加的力量也是有限的。例如，在潮湿路面用前刹时，车还没有开始向前翻，前轮可能就已经抱死了。在停车的最后时刻，就在你以为摩托车会停下时，对前刹稍微多加一点压力都会导致后轮离地，从而把最后一点动能转化为势能。

在停车过程中，由于重量转移，前轮的抓地力逐渐增大，而后轮的抓地力则逐渐减小。很多骑士发现，他们刹车时只是适当踩了点后刹，刹车到一半左右后轮也会打滑！实际上，这并不是说他们一开始后刹就踩重了。刹车时，随着后轮变轻，其接地面会变小，也就越来越容易打滑。所以，后刹的正确用法是，一开始踩的力度逐渐加重，然后缓慢、不断地减轻后刹的力度（This means that the proper technique is to initially apply the rear brake in a progressive fashion and then slowly and consistently reduce pressure on the pedal over the duration of the stop.）。实际上，如果你骑的是运动型摩托车，在刹车到一半时后刹压力就应该减小到0。

【正确的刹车姿势】眼睛向前看，保持合理的路线；双臂放松，以保持灵活性；臀部向后移动，这样上身才有空间贴近油箱；将重心向下、向后移动，以对抗后轮抬起的力；双膝夹紧油箱，避免身体向前滑动；用核心肌群控制躯干。

【错误的刹车姿势】因为上身过于直立，双臂紧张；上身直立，意味着重心较高，后轮更容易抬起；骨盆位置太靠前，睾丸容易受伤；后刹用得太多导致后轮抱死。

正确的调教

现在，我们已经理解了如何能让摩托车快速停下来及其原因，接下来，看一看具体如何操控刹车。记住，任何突然干扰悬挂的动作都会导致抓地力的显著损失（Remember, anything that abruptly interferes with the suspension can cause a significant loss of traction.）。因此，一定要同时使用前后刹，并且尽可能地平顺（For this reason, it is important to apply the brakes simultaneously and as smoothly as possible.）。

同时使用前后刹能帮助稳定车身，避免车头前栽得太快。不同的车、不同的骑士差别很大，前刹、后刹的理想比例也根据骑士的偏好、摩托车的设定而各不相同。在一个可控的安全环境里，以不同的前后刹比例进行刹车试验，是找到你自己爱车最佳刹车状态的最好办法。

1998年产的本田VFR800FI是第一辆有前后联动刹车系统（linked front and rear braking system）的量产摩托车，而且刹车力分配效果强于老手骑士。它的刹车力分配阀门很复杂，能刚好在前、后刹之间最合理地分配力道，使刹车效果最好。实际上，John Kocinski赢得世界超级摩托车锦标赛用的RC45就装有一套类似的刹车系统。现在，更多的厂商会在摩托车上装联动刹车，以使刹车过程更为平稳（Nowadays more manufacturers are adding linked brakes as a way to help stabilize the slowing process.）。

在使用刹车时，要确保不要用得太快（When using the brakes, be sure not to apply them too quickly.）。这是新手骑士、老手骑士都常犯的错误。刹车用得太快，后轮很容易打滑，前端会很快地下沉，导致车身很不稳定。如何判断刹车用得好呢？就是让减震的运动尽量小（A good measure of proper application is minimal suspension movement.）。骑士刹车时可以很容易感觉到车头下沉的程度。正如第9章“油门控制”中所说，Freddie Spencer开创了trail braking技术，通过在回油过程中就开始慢慢使用刹车，使悬挂的运动尽可能小。这就是说，他在有段时间里同时操控刹车和油门。这就能让油门到刹车的过渡尽量平滑，这样在入弯时，减震在入弯时就能有尽可能多的行程可以应对路面的凸起。Trail braking的细节如下。

Trail Braking

考摩托车驾照的人通常被告知，在过弯前要完成所有的刹车动作。这种操作有时候很好，但也有些情况下，在入弯前和弯道中持续刹车是更好的选择甚至必须的选择（Motorcycle students are usually taught to do all of the braking before making a turn. This is sometimes good advice, but there are times when it is preferable, or even necessary, to continuously brake before and while entering a corner.）。这通常被称为“衰减刹车”（trail braking）,因为入弯前就开始用刹车，过了入弯点之后仍然带着刹车，随着骑士驶向弯道中点而逐渐松开刹车（This is commonly known as trail braking because the brakes are applied prior to the turn and used beyond the entrance of a turn and are gradually“trailed off”as the rider approaches the middle of the turn.）。在刹车过程中，重力向前转移导致车头下沉，以及前轮接地面积增大。通过将刹车负载向过弯负载均匀地过渡，向下的压力被侧向压力替换时，接地面就能更大一些（By uniformly switching from primarily a braking load to a cornering load, the contact patch can stay larger as the downward pressure is replaced with sideways pressure. ）。你的过渡越平顺，抓地力就越好。

这就是说，你需要同时以不同的开度操控油门和刹车（This means that you will be applying varying levels of throttle and brakes simultaneously.）。这么做可能听起来很奇怪，甚至很荒唐，但会很好地让悬挂保持稳定，避免车身前俯后仰。实际上，每个MotoGP车手以及每个摩托车骑警现在都使用这项技术。因此，在你尝试这项技术之前，先别急着下结论。

很多人把这项技术看作是赛车技术，但你很快就会知道，trail braking用在街道上的好处比用在赛道里更多。油门会让前悬挂抬升，而刹车会让前悬挂下沉，这两个部件对悬挂的影响刚好相反。因此，我们要利用这两个相反的力量，使其互相抵消。这么做的结果是，在入弯和出弯时，摩托车的减震几乎不会上下运动，车身也要稳定得多。

这项技术要求我们在入弯过程中，关闭油门的同时使用刹车。一旦入了弯，我们开始缓慢地打开油门，同时缓慢地松开刹车。这里，可以只用前刹，只用后刹，或者前后刹同时用。在前半程，保持部分油门能避免入弯时刹车导致车头下沉太快；在后半程，保持部分刹车能避免出弯时油门导致车头抬起太快。想要安全地同时操控油门和刹车，需要一定的骑行经验，也需要手部非常灵活，因此，trail braking技术不应该教给新手骑士，新手骑士也不要用这项技术。

这项技术里，只用前刹、只用后刹还是前后刹都用，主要取决于速度。你骑得越慢，后刹就应该用得越多。因为在低速时，后刹比前刹更容易操控，更难以快速压缩前减震。过弯时，前减震的快速压缩容易导致摔车。正由于这些原因，摩托车骑警做大部分精确操控时用的是后刹。

当你骑得比限速还快时，前刹车就变得有效得多了。这也是很多赛车手甚至不用后刹的原因。在一般的街道骑行速度下，只用一个刹车或两个都用，都可以。

影响你在trail braking时选择前刹还是后刹的其他一些因素包括：重量分布、轴距、联动刹车还是独立刹车、物理限制、骑士的偏好、身体姿态以及车型，等等。

理解为什么要用trail braking 技术，与知道怎么正确使用这项技术同样重要。在街道或赛道上用trailbraking技术有4个重大好处：

1)让悬挂运动的幅度和速度最小。悬挂运动幅度越小，车身就越稳，也就允许你开油更早。此外，车身越稳，你入弯时就越舒服、越自信、越放松。而骑士越放松、越自信，操控就越精确，进而越安全（More relaxation and confidence translates to more precise control inputs and greater safety.）

2)改变摩托车的前后轮位置，使转向更快、更省力。通过入弯点时带着刹车，就让前减震承受着负载，这样就让车架的几何参数暂时变得更陡——前倾角、拖曳距更小——从而让摩托车转向更快而且更省力。粗略地理解，前倾角就是摩托车的前叉角度。运动型摩托车的前轮几乎贴着发动机，其前倾角就很小。相反，巡航车的前轮离后轮很远，其前倾角就很大。拖曳距是一个更微妙的数据，它与轮胎接地面与摩托车转向轴延长线和地面交点之间的相对位置有关。一般来说，拖曳距决定了摩托车在行驶时回到中心线路的能力。拖曳距的作用表现在，当你晃动车把然后松手时，摩托车总是试图走直线。使用trail braking技术，你就暂时地减小了摩托车的前倾角和拖曳距，某种意义上，也就让摩托车变得更运动、更鸡贼。赛车手很喜欢这项技术，因为能让他们入弯、出弯更快。长途摩旅骑士也从这项技术中受益，因为能让他们过弯时省下最多40%的臂力。想象一下，当你骑了4小时、6小时、12小时甚至更长时间时，过每个弯少用40%的力量，能让你爽到爆！

前倾角（rake）与拖曳距（trail）

3）减小用油门或用刹车所需要的反应时间。因为你已经同时在部分地使用油门和刹车了，所以几乎可以瞬间加大或减小油门及刹车的力度。如果只用刹车或只用油门，当你必须启用另一个时，就需要一些时间。在路上，有可能你没有这个反应时间。

4）让骑士对方向的控制能力最大化。大部分骑士只会通过操控车把来转向，其实，通过操控刹车和油门也能改变方向。例如，如果你在弯中不用trail braking技术，而是快速地开大油门或刹车，车身会立起来，很可能会撞上你本想避开的东西。当你在弯中加速的时候，摩托车的走线自然会向外。类似的，当我们在弯中快速减速时，车身会直立，并且走线向外。

要理解为什么会这样，你必须首先认识到，骑车走直线时，当你刹车时，悬挂会压缩，重心一般会降低。当然，如果刹得太狠，车会翘尾，但一般来说，刹车时摩托车重心会降低。

但在车身倾斜时快速刹车，重心会降低并随着减震压缩的方向朝着弯的外侧移动。这种向外的重量转移使车直立起来，并且走线向外。但是trail braking却能让你在弯中通过增大刹车力度来收线。区别在于，用trail braking技术，入弯时悬挂已经压缩了，也就没有太多行程可以继续压缩了。在不改变倾角的情况下，当你通过加大刹车力度来减速时，摩托车走线的半径会减小。这就意味着，通过练习，你可以仅仅通过动动手指、加大对刹车杆的压力，来主动地在弯中收线。

在现实生活中，最需要trail braking技术的三种弯道类型是：高速弯、半径渐减的弯道和盲弯。如果不确定弯道类型，那就使用这项技术吧，因为入弯以后再想利用trail braking技术来收线，就已经晚了。

（本章未完待续）

版权声明：

本文翻译自《TOTAL CONTROL-High performanc street riding techniques》（Second Edition）

（《完全控制——高水平街道骑行技术》第二版）

译者：周卡纳

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文章由易车号作者提供