MT、AT、AMT、DCT、CVT变速器的原理和不同

我们经常听到MT、AT、AMT、DCT、CVT这些变速器，每次听到总感觉自己好像了解一点，但又是一头雾水。就如朝鲜战场美军司令麦克阿瑟所说：“开始的时候，我们以为我们什么都知道；但后来发现，事实是我们什么都不知道。

一、先对各个变速进行总结，再长篇大论一下原理。

MT——手动变速器，以齿轮啮合来传递动力改变速度，优点是价格便宜、结构简单、技术成熟、维护方便、节省燃油、有驾驶快感，缺点是操作比自动变速箱麻烦，它是我们最常见的变速器。

AT——液力自动变速器，以液体为中介传递动力外加行星齿轮改变速度，优点是发展早技术成熟、操作简单、加速平顺、故障率低，缺点是机构复杂、结构精密、质量较重、价格较贵、油耗稍高。

AMT——机械式自动变速器，简单说就是MT+控制芯片ECU，也是以齿轮啮合来传递动力改变速度，优点是比其它自动变速器结构简点，承受扭力大，缺点是换挡冲击大、驾驶体验欠佳，多用在重型卡车上。

DCT——双离合自动变速器，简单说就是MT+ECU+两个离合器，也是以齿轮啮合来传递动力改变速度，优点传动效率高、换档速度快、反应迅速、成本适中，缺点是有抖动、顿挫感。

CVT——机械式无级变速器，以钢带传递动力，优点是可以无级变速、平顺性极佳，缺点是油门响应较慢，不能承受比较大的扭矩，大功率高端车型一般不使用。

总结起来

价格优势：MT＞AMT＞DCT＞CVT＞AT

传动效率：MT＞AMT＞CVT＞DCT＞AT

平顺性：CVT＞AT＞DCT＞AMT＞MT

技术成熟度：MT＞AT＞AMT＞CVT＞DCT

响应时间：MT＞AMT＞DCT＞AT＞CVT

二、各个变速器的原理

我们通俗的把发动机、变速箱和底盘称为汽车三大件，从中我们看出变速器的好坏很大程度上影响汽车的质量。我们先了解一下变速器在汽车中的位置和作用，变速器的位置如图所示。

图所示的为典型的四驱车传动系统，汽车动力的传动方向为：发动机——离合器——变速器——分动器——传动轴——差速器——轮边减速器——车轮。我们常见的一般轿车、普通SUV等大部分为前轮驱动，省去了分动器、传动轴、差速器和轮边减速器等部件，动力由变速箱出来直接传递给前轮，结构更紧凑，动力传动更有效率。而变速器在汽车中的最主要的作用是：改变发动机到车轮的传动比，降低发动机的转速，增加输出扭矩。当然还有其它作用，如改变传动方向（汽车换倒挡），切继动力输出（挂空挡）等等。

变速器是如何改变传动比的？这就涉及变速器的原理和分类了。变速器可以粗略分为两类：手动变速器、自动变速器。手动变速器即（MT），需驾驶员用手操作变速杆进行人工换挡的机械式变速器。自动变速器是相对于手动变速器而出现的，能够自动根据汽车车速和发动机转速来进行自动换挡。目前汽车自动变速箱常见的有四种型式，分别是液力自动变速箱(AT)、机械无级自动变速箱(CVT)、电控机械自动变速箱(AMT)和双离合自动变速箱（DCT）。

1、手动变速器（MT）

又叫机械式变速器，是由一排排齿轮啮合，通过每个齿轮的齿数不一，来改变转速。不同的齿轮啮合可以得到不同的传动比，从而可以得到不同的挡位。如何改变不同齿轮啮合，就需要用到变速杆，由变速杆拔动齿轮，进行换挡。

2、液力自动变速器(AT)

液力自动变速器一种变速装置，是由液力变矩器和行星齿轮变速器组合而成的变速器。液力变矩器装有三种叶轮。和发动机相联的叫“泵轮”，和输出轴相联的叫“涡轮”，在它们内周中央，起调节作用的叫“导轮”。发动机工作时，飞轮和泵轮一起旋转，带动泵内的油推动涡轮叶轮旋转。这就好像把两个风扇面对面地放在一起，开动一个风扇，另一个风扇也会转动一样。导轮使涡轮甩出的油再次冲击泵轮，使得扭矩增大。泵轮和涡轮的转速差别越大，扭矩就增加得越多。这就起到了变速器增大扭矩的作用。

液力变扭器再配上一个行星齿轮变速器，可以改变不同的变速比和实现倒车，就完全可以满足汽车的要求了。液力自动变速器不用机械式的离合器，而且只有低速、高速和倒车三个挡位，因此，驾驶起来十分轻松，用不着踩离合器，也用不着频繁换挡，运行平稳，低速扭矩大。所以，特别受到业余驾驶员的欢迎。不过，这种自动变速器机构复杂，质量重，价格较贵，也比较费油。

3、电控机械式自动变速器（AMT）

AMT变速箱的基础仍是传统手动变速箱（MT），在机械变速箱总体传动结构不变的情况下，通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。因此AMT实际上是由一个自动换挡系统来完成操作离合器和选、换档的工作过程。你可以想象成，你开一辆手动挡汽车，换挡时，你只负责油门，而踩离合、挂挡、松离合等动作由一个机器人替你来完成，这个机器人就是汽车ECU。

AMT其工作原理很简单，自动模式下车辆在起步和换挡时变速箱控制电脑会根据车速、发动机负荷等数据自行切换挡位；半自动模式下，驾驶者只需要推拉排挡杆，即可完成升、降挡，离合器部分就交给车辆自动完成。可以看出AMT综合了AT（自动）和MT（手动）两者优点，既具有液力自动变速器自动变速功能，又保留了原手动变速器齿轮传动的效率高、成本低、结构简单、易制造的长处。

4、双离合自动变速器（DCT）

双离合自动变速器（简称DCT）基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，DCT中的有两个离合器分别与两个变速器输入轴相连，一个实心轴一个空心轴，两个轴同轴心，换挡和离合操作都是通过集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相连，离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。

通俗的说就是，这种变速箱形式就有两个离合器，一个控制1、3、5档，一个控制2、4、6档。使用一档的时候二档已经准备好了，所以换档时间大大缩短，没有延时。常见的DCT有大众的DSG、三菱的TC-SST、保时捷的PDK等等。

5、无级变速器（CVT）

CVT（ContinuouslyVariableTransmission），直接翻译就是连续可变传动，也就是我们常说的无级变速箱，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。

CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。玄机就出在这特殊的滑轮上：CVT的传动滑轮构造比较奇怪，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。

CVT变速箱本身还有它的缺点，就是传动的钢带能够承受的力量有限，不能在大功率高端车型上使用，不过随着科技的进步，钢带承受能力的问题正在解决，很快我们就可以看到大排量高扭矩车型会装备CVT变速箱了。

易车号作者提供文章