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一场自上而下的“合法骗保”

今年年初,本刊记者接到一条爆料,称苏州吉姆西客车制造有限公司(以下简称“苏州吉姆西”)存在“骗取”国家新能源汽车补助的行为。

在苏州吉姆西公司的自我介绍中,苏州吉姆西位于苏州市吴中经济技术开发区,公司重组原苏州客车厂,成立于2013年8月6日。公司注册资金3亿元,项目总投资5亿元,其中生产设备改造投资2.5亿元。

该公司主要致力于新能源汽车整车及核心零部件的设计开发、生产制造、销售和售后服务等。规划年生产纲领新能源汽车5000辆、轻型客车200辆、专用货车200辆,达产后预计年销售收入人民币30亿元。

仅从这些信息来看,这似乎是一个拥有法人资质、非常正规的客车制造商,可除此之外,该公司官网上仅显示几款改装型产品,且没有任何销售渠道信息。于是,本刊记者决定前往苏州吉姆西基地进行实地调查。

简陋的苏州吉姆西

也许这家客车制造商的名气太小,苏州市内鲜有人听说过这家公司,也没有找到该公司在苏州的代理商。

在该公司厂区的空地上,停满了银灰色的纯电动箱式运输车和白色的6米长的纯电动轻型客车。苏州吉姆西公司一名负责组装的员工告诉本刊记者,“公司人比较少,每天能生产20辆车……空地上停的那些车大概有200多辆,主要是为了应对市里最近的检查,所以生产出来就摆在那里。”

走进吉姆西工厂内部,外表看似辉煌的主楼,里面空荡至极,前台迎宾的桌椅上已积满了一层灰尘,不远处则停放着许多木质的箱子,上面写着“浙江南都电源动力股份有限公司”,从堆积的数量可以判断,苏州吉姆西纯电动汽车所采用电池就是来自这家公司。

而在公司的二楼,门旁边写着“销售公司”字样,但走进去才发现,这里是公司员工用餐的食堂,远处还有一个穿白大褂厨师模样的人在收拾东西。二楼的总经理办公室更是简陋,仅由包裹金属皮的泡沫板搭建而成,后面连着的几件办公室也是如此。至于三楼的技术研发中心,纯粹就是一片空荡的室内广场。

离开苏州吉姆西的办公、销售、技术研发大楼,本刊记者前往空地上去查看那些生产出来的客车,也就是在这个时候才发现,苏州吉姆西竟然还有路况模拟,但搓板路、石子路以及坡道简陋到几乎无法直视,直视水泥板、土路、石子的集合体,跟正规主机厂的路况模拟相差甚远。在这条路上经过简单测试的新车,有可能在不久的将来会行驶在大马路上。

在生产制造车间的门口,堆积着大量零部件,值得注意的是,所有组装完成的新车都是由牵引车牵引而出,拉至公司的停车场上,没有一辆以自我动力行驶。

本刊记者致电苏州吉姆西销售、售后的负责人后,得到的信息是这家公司在河北山东有大量销售,但对于江苏、及苏州当地的代理商问题没有做出回答。而后,本刊记者在进一步追踪中,也没能找到苏州吉姆西在全国其他地方的代理商。

死灰复燃的生产资质

为了促进国家新能源汽车产业发展,2012年国务院向各省市印发了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》,该规划规定,为推动新能源汽车的普及,国家对购买新能源汽车的用户给予最高不超过6万元的财政补贴。

而后在2013年和2014年,财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等四部委又先后下达了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》、《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》。这些规定细化了新能源汽车的补助范围和补助对象,包括个人用户和法人用户,在购买新能源汽车时均可按销售价格扣减补贴后支付。

但是,新能源专项资金补助是由销售新能源汽车的生产企业或销售机构提出申请,且政府在监管条例中只要求企业对申报材料的真实性和产品一致性负责,至于采用何种销售模式、销售给谁,则没有做出任何规定。

与此同时,国家在汽车产业又开展了一场规模浩大的取消落后车企生产资质的行动。2 015年年底,工信部网站对2013年10月15日公布的《特别公示车辆生产企业(第1批)公告》执行情况进行了通报。

通报显示,工业和信息化部对48家不能维持正常生产经营的车辆生产企业进行了特别公示。截至2015年10月31日,特别公示车辆生产企业中有12家企业提出准入条件考核申请,并已通过考核,恢复受理其新产品申报;22家企业近期提出准入条件考核申请,目前正在组织考核;14家企业未提出准入条件考核申请,其《车辆生产企业及产品公告》已经暂停,且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。

而在这12家恢复生产资质的车企中,就包括苏州吉姆西客车制造有限公司,其原厂为苏州客车厂有限公司,而新公司吉姆西的成立时间也正是2013年8月6日,与国家两项重大行动的时间较为吻合,换句话说,国家原本想要取消的落后产能,以发展新能源的名义原地复活,并获得了国家大量补贴。

除吉姆西之外,还包括镇江天洋汽车有限公司、杭州长江客车有限公司(现更名为杭州长江汽车有限公司)、云南美的客车制造有限公司(现更名为云南五龙汽车有限公司)等,而且这些恢复生产的资质的车企几乎都是客车制造商。

客车成“重灾区”

按照国务院关于2013年度至2015年年度的新能源客车补贴政策,国家对新能源客车的补贴是以车身长度为划分标准,插电式混合动力客车统一补贴25万元,6至8米的纯电动客车的补贴是30万元。

而在中央的统一领导下,地方政府密集地出台了对新能源汽车的补贴和扶持政策,绝大多数政府实现了对从乘用车到商用车的全系补贴。以太仓市为例,对10米以上的纯电动客车的补贴是30万元/辆;6~8米纯电动客车补贴18万元/辆;8~10米纯电动客车补贴24万元/辆。

一位不愿意透露姓名的政府内部人士告诉本刊记者,因为历史遗留问题,国内当前存在大量有生产资质的汽车制造商,他们此前几乎没有生产出来过任何一款车型,而且政府此前对这方面的管理和监管也不到位;一方面由于客车制造技术相对较低,另一方面国家对新能源的补贴太过丰厚,所以现在只要有生产车间的,都想傍着政府拿到推荐目录,进而大赚一笔。

全国乘联会秘书长崔东树在接受采访时表示,“从2014年开始,政策开始补贴6-8米客车的电动车,于是大量的6-8米客车目录涌现,2015年大量的轻客电动车呈现爆发式增长,每个季度能比上个季度暴增3倍。”

工信部披露的数据显示,自2015年6月起,纯电动商用车的销量几乎出现了翻倍式增长。其去年6-12月的销量分别为6218辆、6395辆、6446辆、11,400辆、19,600辆、30,900辆、57,800辆。12月份的销量竟然是6月份的9.3倍,这简直是难以置信的奇迹,而这种奇迹也只有在中国市场才能发生。

2016年年初,工信部发布了本年第一批《新能源汽车推广应用推荐目录》,共计247款,其中纯电动轿车32款,客车132款。而这些客车,只要能生产出来,几乎就能拿到国家高额的专项补贴。

“暴力补贴”

清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健告诉记者,与发达国家相比,国内汽车制造水平的差距,不单单在电池方面,包括发动机在内,整车的生产技术水平相差都比较悬殊,“如果单纯注重新能源而忽略汽车制造水平,会存在很多安全问题。”

2016年3月3日,在离康迪电动车品牌上海工厂不到10公里的曹西路上,本刊记者见到了印有“微公交”字样的电动车。在随后的采访中记者发现,这款电动车可以通过在左中右电动汽车服务有限公司采取租赁的方式进行使用,“目前这款售价为15.08万元的K10在补贴之后大概能卖5万元左右。”左中右电动汽车服务有限公司的员工告诉记者。

根据我国新能源汽车补贴政策,只要车辆达到规定的技术标准,新能源汽车企业在研发和销售环节都能获得补贴,除了中央财政补贴,还能享受根据各地方政策不同的补贴。

目前地方上有两三个层次的补贴,比如上海市一级有补贴,有的区一级还有补贴。其他省份,省政府加市一级的补贴,加起来通常和中央一级是1:1的比例。过去几年间,一辆电动轿车甚至在种种补贴之后最高能拿到12万的补贴。

补贴后的康迪K10纯电动车在2015年乘联会数据表上虽然有着不错的销量,但在质量方面受到很多消费者的诟病,“工具箱盖没法关、烟灰缸关不到底、座椅靠背调角器太重、雨刮器刮雨范围不能覆盖开车视角、雨刮片运行发跳、玻璃升降器运行不平稳、顶棚粘贴不平整等。”一位购买者在使用后说,虽然从外表看该纯电动汽车的整体外观还不错,但产品一致性极差,让人难以忍受。

“比一辆五万元的QQ都差远了,加上一块电池竟然要卖到这个价钱。”一位从事汽车行业多年的记者在看到该车后对其价格十分不解。

从国产的新能源汽车价格来看,均价普遍较高,主要集中在15~20万元区间。20~25万元区间的车型有北汽EV200、E150EV、力帆620EV、长安逸动EV、荣威E50和启辰晨风,比亚迪e6和北汽新能源ES210两款车价格在25~35万元,价格超出36万元的有腾势一款车型。

但是高价格并没有相应地体现在产品质量上,众多新能源汽车的自身问题已逐步开始显现。记者发现,在某些汽车投诉网站上已经出现对于新能源车质量的相关投诉。业内人士表示,政策红利使自主品牌新能源车实现了销量提升,但更应该在质量上下功夫。

谈到业内希望新能源汽车实现国内汽车制造业“弯道超车”的观点,宋健认为这种观点“非常危险”,要实现国内汽车制造业的“弯道超车”,前提是汽车制造业整体水平的提高。

“合法”套利?

根据《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》文件,纯电动汽车按照续航里程进行补贴:100km≤R<150km每车2.5万、150km≤R<250km每车4.5万、R≥250km每车5.5万元。从2016年开始,能够享受补贴的纯电动乘用车的续航里程门槛从80km提高到了100km,由此影响的主要是低速电动车,续航里程继续升级才能享受相应补贴。

康迪电动汽车K10搭载的电池容量为26.4kw,续航达150km,百公里耗电约16kw。目前该款车型因达到续航里程标准,入选第二批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。但一位开过康迪K10电动车的业内人士对本刊记者说,“夏天说的能跑80km,但其实开到35km以下就要充电了,说续航能达150km,其实是名不副实。”

近日,就有媒体报道很多车企假售之后将电池拆分倒卖获利的骗补行为以外,还使用低标准电池、虚报续航里程等在“电池身上”使用最初级的骗补手段。

除了一系列的初级的骗补手段以外,更“高明”的车企,会单独成立一个汽车租赁公司,产出电动车后再倒手卖给自家的租赁公司,左手一个慢动作卖到右手,从而拿到“价值不菲”的补贴。

记者从康迪汽车官网上了解到,康迪汽车成立于2013年,由吉利旗下的上海华普国润与康迪科技集团与康迪科技集团共同出资成立。康迪汽车后来注册了具有汽车租赁运营资质的浙江左中右电动汽车服务公司,开展分时租赁业务。在康迪纯电动车未零售之前,其生产的车辆大部分都在左中右电动汽车服务公司。

在采访中,康迪电动车公司内部人士告诉记者,“以前我们一直只租不卖,现在我们已经有部分零售了。”

随后记者探访了康迪电动车上海工厂中的两个大型停车场,据初步计算,约停放有千余辆左右的K10型号电动车,还有少数K17电动车。当记者询问工厂一名负责技术的员工停车场车辆去向时,对方表示:“2月份因为过年大概生产了400多辆,但我们是根据订单量进行生产,对于这些车辆是租赁还是销售我们不太清楚。”

“这种租赁方式与近些年所谓的新能源汽车企业通过简陋的组装线“生产出”电动车,或者转手卖给自己的租赁公司再申请补贴,是有本质上的区别的。”一位不愿意透露姓名的分析师向记者表示,“俗话说,像这种大型的正规又具有生产资质的企业背靠大集团,你不能说它是‘骗保’,只能说他们在通过一些特别的路径进行套取新能源补贴。”

对于网上有报道康迪纯电动车“骗保”一事,康迪车业董事长胡晓明告诉记者,“由于康迪牌纯电动乘用车在2014年和2015年的产量均属于国内前列,也有人质疑我们骗补,但说实话,完全没有这种情况。”但有知情的专家告诉记者,只要是国家认可的租赁模式,那么就算“合理的骗保”也是没有问题的。

在采访更多关于“合理的骗保”问题时,上海市新能源汽车推进办公室主任刘建华告诉本刊记者,“新能源车型实现了从生产到市场的转移过程,如果过程按照国家要求,就不属于质疑范畴,但是希望新能源汽车的效果能实际体现在市场中。”

截止3月初,记者仍未在乘联会厂家销售数据中查询到康迪品牌电动车今年1月、2月的实际销量数据,记者在向厂家了解这一情况时均未得到准确答复。

用力过猛的“弯道超车”

“新能源一经出台就被寄予‘弯道超车’的厚望,国家也正以此为突破口,想改变我国传统汽车行业大而不强的局面。”上海某车企高层对记者表示。

目前国家补贴和政府补贴资金以外,北上广深等限牌地区还对新能源汽车给予了免购置税、免摇号等利好措施。而在2015年国家更是颁布了包括《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》、《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》、《关于开展新能源汽车推广应用城市考核工作的通知》等19项刺激新能源汽车的消费政策。

从2015年的销量来看,众多政策的推行促进了新能源汽车的发展。然而好景不长,进入今年以来,相关各类新能源汽车“骗补”报道纷至沓来。1月21日,四个部委联合下发了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》,对2013、2014年度获得中央财政补助资金的新能源汽车,以及申请2015年度中央财政补助资金的新能源汽车有关情况开展核查。

根据乘联会数据显示,2016年2月新能源汽车销售1万辆,同比增长128%,但环比1月份1.61万辆下降37%。相较于去年12月新能源汽车单月产量9.98万辆,跌幅巨大。有业内人士分析认为,1月以来一系列清查骗补所造成的补贴政策“空窗期”是销量下滑的主要原因。

受“骗补”事件的影响,日前工信部副部长辛国斌表示,国家补贴政策将会逐步退出。其明确指出,除燃料电池汽车以外,新能源汽车补贴标准将逐步退坡,2017~2018年将在2016年的基础上下调20%,2019~2020年下降40%,2020年以后补贴政策退出。

今后将采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式,来鼓励新能源汽车产业的发展,通过一系列刺激政策,鼓励企业创新。

对部分不法企业的骗补行为,财政部部长楼继伟表示,长期执行消费补贴,企业容易患上政策依赖症,紧盯政策去设定产品,缺乏技术研发和产业升级的动力和压力。行业容易出现低水平盲目扩张,形成新的产业过剩。另外,即便是补贴也应极力保证补贴发放给真抓实干造品质新能源车的车企手中。浑水摸鱼的骗补企业如不能清除,市场最终会出现劣币驱逐良币的结果。

上文中所提及的2012年《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中指出,到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力将达200万辆、累计产销量超过500万辆,燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

这个数据曾遭到很大的质疑,其中很多专家和机构都表示500万辆的目标未免太过“宏伟”,“太冒进了,许多现在产生的新能源问题都是因为这个产业快速膨胀产生的,如果把目标订的切合实际,并且弥补新能源汽车补贴政策的缺陷,落实中国新能源市场的实际情况,解决骗补问题哪里有那么难?”


文/张力克、曹旻希

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