2月27日，理想汽车公布了2022年全年财报，全年实现营收452.9亿元，同比增长67.7%；全年交付133,246辆，同比增长47.2%，与此同时第四季度毛利率达到20.2%，与此同时第四季度净利润为2.653亿元，季度自由现金流为32.6亿元，财务上数据转正标志着理想汽车进入了新的发展阶段。
2023年对于国内汽车产业颇具挑战，理想汽车董事长兼CEO 李想和理想汽车CFO 李铁针对未来市场预期、盈利转正、城市NOA系统和补能体系建设等问题做出了回答。
Q1：当前新能源汽车的渗透率达到了25%左右，有市场声音认为未来行业增速大概率处于下行的态势，车企依靠销售造血的压力会越来越大，请问理想的压力大吗？如何看待新势力车企未来的生存状况，或者是竞争格局？
李想：我觉得压力肯定大，这个行业压力最大的一点就是头部两个企业都能打价格战。这在手机和各个行业里是根本看不到的。而且我觉得大家容易忽略一个问题，就是我们诊断各种各样企业的问题，我们发现消费者还是有一些非常基础的常识认知的。我举一个例子，作为一个中国品牌，如果我们把一辆中型的B级SUV卖到30万以上，百分之百就没有量了。这就是一些很重要的常识。
我们如果看调完价格以后的特斯拉和比亚迪，它们一直把自己的价位放在合理的空间，也不是过分便宜，而是放在符合用户认知的合理范围。很多人说，理想为什么不把价格降到30万以内？同样的问题，消费者不接受一款还不错的品牌的中大型SUV，卖到20多万。
我给大家私下讲一个故事，我们当时在做理想ONE上市的时候，其实我们最担心的一个品牌，不是大家想象的汉兰达，我们最担心的是一个集团有三款中大型SUV，分别是凯迪拉克的XT6、别克的昂科旗和雪佛兰的开拓者，在一个平台上做了三款中大型的SUV。我们最怕它的定价方式是凯迪拉克卖40多万，昂科旗卖30多万，雪佛兰开拓者卖20多万。如果他们是这么一个定价，我们当时的理想ONE就会非常的惨。但是我们特别幸运，昂科旗一上来就把自己降到20多万。因为在上一家公司的时候我们就观察到用户心理认知的状态，他如果买一辆中大型的SUV，又是一个还不错的品牌，不能卖到20多万，为什么？因为大家一定认为你的车如果卖20多万是有问题的，你可能大概率会偷工减料，这是用户的一个认知。还会出现另外一个认知，就是用户和用户之间的认知，就是你花那么多钱，然后买了一个那么大的车，你一定很穷。你一定经济出了问题。这些是很常识的认知，所以很多时候车不是卖得越便宜越好，车也不是卖得越贵越好。你可以在每个级别里，很清楚地画出来一个曲线，其实从10万一直到25万，比亚迪的曲线都是画得最准确的，特斯拉调整完以后，也画得非常准了。其实只要超过25万，到了30万的时候，我们的曲线是画的非常准的，就是高也高不上去，低也低不下来，所以说我们是严格按照这个价格曲线来构建整个产品体系的。我们出纯电的时候，也会在这个价格曲线上，并不会卖得更贵，哪怕是800伏，哪怕是碳化硅，也不会做出来更高的曲线。所以这个其实是很多企业遇到的一些基础问题。如果我们把中型车卖到30多万，会卖不出去；如果我们把中大型SUV卖到20多万，我们也卖不出去。
Q2: 理想汽车实现了新势力里面首个单季盈利经营利润转正，盈利会是昙花一现还是真正的转折点？ 2023年第一季度是否还能维持，整个盈利转正的预期会是什么样的？
理想汽车CFO 李铁：关于盈利我分享一下，其实过去三年是我们从0到1的验证期，再之前五年是做研发，我们是没有机会面对消费者的，过去的这三年是验证了我们的产品，验证了我们很多假设，包括商业模式。我们所有人也都是沿着特斯拉的路在走的，早期就是要迅速把产品的逻辑搞通，找到产品对用户的价值的点到底在哪。其实企业要关注的无非就是销量和Free Cash Flow，就是能活着。Free Cash Flow是什么呢？就是你的经营现金流，随着车的销售增加，你是不是每个季度还在产生现金流，就是经营现金流。因为还要投工厂，投研发，这两个减掉，如果还一直是正的，那就是说市场不管怎么变动，能不能融资，我们都不害怕，因为至少自己有一块造血能力，这就是我们过去三年一直关注的。
我们2020年上市，大家能看到我们财报这12个季度里面，我们只有去年的Q3，就是在理想ONE EOP的那个阶段，其实Free Cash Flow是负的。所以，我们基本上认为这个Free Cash Flow已经在我们企业的每一个管理者和员工的血液里面了，这个我觉得在中国企业里也不常见。
今年我们开始关注走向一千亿、两千亿这种规模的企业，要做到合格，我们的管理水平应该是什么样的？我们现在开始，除了20%-25%的毛利是必须要有的，营业利润率能不能做到5个点？
我们的营业利润比较简单，就是毛利减去研发、销售和管理费用。利息费用、投资、税这些跟我们每个管理者每天的经营其实大部分不相关，只跟公司层面有关。我们的营业利润和长期营业利润，其实就是我们给员工发的期权。这个东西其实是控制不了的量，比如我们那天发期权，那天股价是多少，其实是多少就是多少，然后这样就进去了。所以我们先去关注我们完全能控制的，就是叫长期营业利润到5个点。
特斯拉在每个季度的财报中不仅披露了当季度的指标数字，还用过去连续12个月的口径进行了展示，可以更好地体现出财务指标的过往趋势（trailing 12 month, or TTM 其实可以抹平一些季节性因素影响，看长期的趋势）。基本上特斯拉如果某一个指标连续三个季度【四个季度】都表现良好，那么他们就开始追求其他的财务指标来管理公司的经营。我们还处于比较早期的阶段，需要在研发投入和财务指标的追求中取得一个平衡。
Q3:城市NOA未来会不会像现在一样标配？如果标配的话，是否会让软件的研发投入和回报失衡？还有一个问题是从高速域到城市域，在技术上面临最大的挑战是什么？会不会像FSD一样，走向高速域和低速域的融合？
李想：我可以直接回答，技术路线跟FSD没有任何区别，就是完全一样的，然后因为大模型这套东西，其实算法本身不是问题了，关键是怎么构建高质量、高效率的训练体系，因为它完全以训练为主，人工的干预其实就是辅助。目前的话，从性能上而言，其实我们只有AD Max能跑通大模型的这种城市NOA，AD Pro是做不到的，因为AD Pro从最开始的性能设计上，只能满足高速的NOA。
Q4: 理想究竟什么时候开始800伏高功率的超充网络的布置? 纯电产品后续运转的这个毛利，是否能够支撑整个超充网络的扩张速度？
李想：我觉得超充站没有大家想象的成本那么高，同时它还有5年的分摊，其实成本比大家想象的低得多，比建一个工厂便宜多了。我可以给你算一笔账。如果一个高速的超充站，能拉到的大概是640千伏安到800千伏安的电量。如果是这样的一个库电容量，由于普遍会做3+1的站，会是1个480千瓦，配合3个250千瓦。因为我们如果都放480千瓦也没有用，整个超充站只能达到峰值800千伏安这样的水平。那如果到2025年，我们建立3000个超充站，总共花费会是100亿。分摊到每年，对于年收入千亿规模的企业而言，成本根本没有大家想象的那么高。
但我们认为比较有效的方式是家里用慢充，城市用快充，城市其实用200千瓦就可以了，然后高速的时候用超充。因为在城市里，你大量地建这种超充的话，对于物业和周围环境的要求还是挺高的。我们认为在城市里建超充比较好的方式，其实是在加油站的附近，比如在环线上建。哪里有加油站，哪里就应该建超充，但是如果在写字楼里去建480千瓦的超充的话，我觉得其实对物业而言，挑战还是非常大的，甚至可能会提出来类似加油站级的消防要求。所以我们认为，虽然我们可以把功率做得越来越高，但是其实电网的容量是另外一个要去衡量的因素，包括城市的电网、高速的电网。我认为比较好的方式就是家里用慢充，城市用快充，快充不是过去的六七十瓦，大概是200千瓦的快充，长途的时候再上超充。我们对长途的覆盖还是非常有信心的。因为整个国家其实从去年开始鼓励企业能够直接建超充，而且我们建的超充也会给其他800伏的车共享，保证每个其他的友商的车也能跑到很高的效率上。长期来说我们认为，以正常的收费价格而言，超充体系跑顺了以后，肯定是不赔钱的，至于赚多少钱还是看自己的运营本事了，但至少不赔钱是完全可以做到的。
责任编辑: 石天奇
