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12月12日下午，上海蔚来中心的一间小屋内，蔚来联合创始人、总裁秦力洪，面对十几家去到现场，以及近百位线上参与的媒体侃侃而谈。
从蔚来对整个市场的判断，到蔚来自己对产品线的思考；从阿尔卑斯子品牌，到今年NIO DAY的新车……内容实在太多，挑一些大家感兴趣的重点聊聊。
一、关于蔚来新车
马上要来的NIO DAY 2022确定会发布两款新车，一款是NT2平台的蔚来ES8，另一款是一辆比较有格调的新车，如此推测EC7或者ET5旅行版的可能性比较大。秦力洪进一步表示，明年上半年蔚来至少有7款不同的车型同时在售。这些车型会带来不一样的增量，也会带来挑战，而蔚来通过体系化的思考，平台化的规划产品以及零部件的集中采购，去消解产品过多带来的潜在问题。
说到增量的问题，11月份国内40万元以上的高端电动市场份额中，蔚来独占77.6%。一方面，当然是传统豪华品牌一直到现在也拿不出来一辆能打的纯电车；另一方面，也是新能源汽车渗透率不断增加，如今已经接近30%，蔚来的销量自然也会水涨船高。老话说“居安思危”，一片繁荣的背后其实隐藏着蔚来增长引擎的缺乏。蔚来目前77.6%的高端市场占有率，再想往上增长，更多的还是要看新能源整体市场是否会进一步扩大。尤其是随着补贴的退出，明年新能源汽车如何与汽油车竞争，市场渗透率还会进一步增长吗，蔚来的增长点又在哪里？
内部代号阿尔卑斯的子品牌，将会成为蔚来新的销量增长点。目前非常明确的一点是，蔚来ET5就是“蔚来”这个主品牌最便宜的车，后台数据显示平均成交价接近35万。承担着走量任务的子品牌，其主力车型月销量计划在5万辆左右，价格不会太便宜，估计会死守在20万-30万元这个区间。
此前有传言称，蔚来子品牌在服务、换电体系等当面，都不会与主品牌共通，以此体现出两者之间的差异化。不过秦力洪表示，从硬件体系上来看，主品牌和子品牌是共通的，比如同样支持换电，且硬件几乎都一样。在软件定义汽车的时代，甚至连一些基础的设计也会保持一致，比如激光雷达的位置布局等，否则同样一套算法，无法快速的适配到另外的车型身上。硬件是统一的，差异更多的是在运营层面。比如换电体系的多种花样，热门换电站位置稀少，那么就放开主品牌和子品牌通用，子品牌的早期用户能够通用，换电高峰期的时候通用，低谷期不通用等等……
二、关于辅助驾驶NOP+的推送
熬过了最惨的2019年，蔚来无论是新车销量，还是投资合作，所有的事情似乎都越走越顺。唯独只有一件事，在今年肉眼可见的不顺利，那就是基于NT2平台而来的NOP+的发布。蔚来原定于今年第三季度，正式对外推出NOP+，但直到这个月初，才针对参与了领航团的用户和媒体推出NOP+体验版本。
在沟通会上，秦力洪坦率的表示：“就是我们工作没做好，导致晚了几个月推送。对NT2.0平台的用户感到十分抱歉，唯一能做的就是抓紧干活，早点推送，晚点收费”。不过实事求是的说，今年因为疫情管控的原因，很多新车的路试排期都出现了问题，不止是蔚来，也不止是辅助驾驶的测试。另外，一个客观事实是NT2平台用了很多新的零部件，它们的量产时间，也会影响到蔚来NOP+的推送排期。
究竟普通用户什么时候才能大规模的体验到蔚来二代平台的NOP+功能呢？秦力洪说：“NOP+开启了领航，有少部分朋友代表我们先试起来，并给我们提意见，包括一部分媒体老师还有一部分用户。我们预计接下来十天左右，NOP+就向大家，向所有的二代平台的车主开启。”
如果理解没有问题的话，那么在月底或者下个月初，所有，注意是所有二代平台的车主就能够收到NOP+的更新推送了。先期，蔚来的NAD不会收费，让用户免费试用，同时在接下来的NIO DAY中，会有一个相关的小彩蛋爆出。难道说是找bug，送免费体验时常？不过最终，蔚来的NAD会采用订阅的模式，需要的话再开通，不需要则关闭。
基于NT2平台的NOP+可以实现哪些功能，这里就不过多赘述了。不过，结合蔚来的自动泊车换电，NOP+还可以支持在高速导航中，自动进入服务区，自动换电后再次进入高速公路。这一点的挑战还是很大的，毕竟服务区和高速公路又是两个完全不同的场景，这里的体验感是否足够统一和顺畅，是考验蔚来NOP+底层统一架构的难点所在。
三、关于老用户
“老用户”的话题，似乎是蔚来每一场沟通会或多或少都会被提及的一个话题。这一次，通过秦力洪的讲述，我们知道了蔚来内部对于老平台的用户，会有15年的维护期。这就好比买了房子之后，附送为期15年的优质物业，对于软件的更新就是这里的物业。
既然决定要管15年，意味着蔚来需要一个几百人的团队，专门负责老系统的维护和更新，同时也要根据老系统的硬件边界，思考进行什么样的更新和升级，推送什么样的内容，更得维护好新老车主之间微妙的情绪变化。
一个冷知识：2018年交付的新车，目前还在对系统进行更新维护的，只有蔚来。
四、关于渠道
自营的新势力们都面临渠道问题的短板，AITO品牌借助华为这条大腿恐怖的渠道能力，证明了谁渠道多，谁的销量就好。不过，从今年开始，特斯拉却反其道而行，全面收缩自己在一线城市的标志性展厅。这令人产生了一些误解，是否新势力们的渠道开始下沉了？
对此秦力洪解释道，蔚来现在还做不到特斯拉那样，仍旧需要一线城市的标志性展厅树立起一面旗帜。与此同时，也遵循着客户在哪里，渠道就铺设到哪里的简单规律。蔚来目前在大力发展城市副中心的展厅，进一步提高现有展厅的效率。与特斯拉类似的是，蔚来在一二线城市的权重相对较大，并非不重视三四线城市，而是品牌的发展还没有到一定的程度，三四线城市的消费者接受度，与理想、小鹏，甚至BBA们相比，还是低一些。
关于渠道，传统豪华品牌BBA们，也有让现在的蔚来非常羡慕的地方。三四线以下城市，为BBA们贡献了接近40%的销量，这是蔚来只能兴叹的地方。不过无奈归无奈，路还是要一步一步的走，渠道也要一步一步的下沉，现在的蔚来即便花了大价钱去做渠道下沉，品牌的认知度，或者说整个新能源汽车渗透率上不去，下沉也是白做。
五、关于进军欧洲
正式进军欧洲，这应该是今年蔚来最重要的一件大事情。蔚来进军欧洲，并非过去中国品牌那样单纯的只卖车，而是成体系的对外输出蔚来自己价值观和打法。这其实要求蔚来得稳着来，不能急，比如原计划今年在欧洲建立20座换电站，但由于欧洲各个国家的地方性规则、成本等原因，秦力洪表示这个目标大概率完成不了，只能建成大约十七八座。
对于在欧洲卖车这件事，秦力洪或者说蔚来，看的非常清楚。那就是得融入到当地，不能当一个外来者，要让越来越多的人认同蔚来，不能希望抱着一块儿大石头砸个浪花就走。蔚来目前在欧洲地区有四个研发中心——英国牛津，德国慕尼黑，德国柏林，匈牙利，一共有着上百人的研发团队。就在前不久，蔚来还与德国最大的新能源公司签订了战略合作协议，签下了17座换电站的布局。2023年，蔚来在欧洲布局120座换电站的总目标，并未改变。
沟通会的最后，秦力洪表示，全面切换二代平台后的蔚来，就像是赛车比赛中的弯道，蔚来正在通过弯道，接下来该准备大直道的全油门冲刺了。
我相信，接下来的2023年，我们应该能频繁看到蔚来无论是在海外布局、新产品发布、老用户关爱、智能驾驶等领域全面发力的新闻消息传出来。
