易车原创 说起自动驾驶，大家第一时间总是很难想到日系车。
毕竟相比卷进“激光雷达之战”的中国品牌和靠“纯视觉”炫技的特斯拉，丰田、本田、日产三大日系车企对自动驾驶的态度都较为谨慎。
但今天，日产宣布将利用下一代激光雷达技术来实现辅助驾驶功能，也跟上了技术的潮流。究竟日产又将拿出什么招数来应对内卷？
2019年，一向敢怒敢言的马斯克曾公开表示“只有傻瓜才会用激光雷达”，自此引发了关于“激光雷达派”和“纯视觉派”两大技术路线的纷争。
在当时，日产就率先站队特斯拉，表示将坚持使用雷达和摄像头，避免使用激光雷达和其他光传感器。
所以同年（中国）发布的ProPILOT辅助驾驶系统采用的是摄像头+毫米波雷达+超声波雷达的技术方案。
为什么不用激光雷达？对日产来说，最根本的原因是太费钱了。
作为参考，笔者曾在2019年探访某知名自动驾驶公司，负责人就透露该公司在2017年购买的Velodyne激光雷达（32线）单价就高达二十多万人民币（4万美元左右）。
即便是来到2019年，单价跌到十几万人民币，还是价格不菲，更别将其谈搭载在大规模量产的平民化车型上。
近一两年来，伴随着华为、大疆等国内外企业涌入激光雷达的赛道，成本逐渐下降，技术也有多突破。
另一方面，自动驾驶安全事故频发，人们对辅助驾驶安全性要求越来越高。现在大部分的车企开始加入“激光雷达派”，日产也不例外。
特斯拉此前发生过数次因无法识别被测物体而导致的意外事故，主要原因就是毫米波雷达无别识别停止路上的静止物体，只能直冲冲地撞向障碍物。
理想汽车CEO李想就曾在表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。“
有了激光雷达就不一样了，激光雷达通过发射光束，探测周围物体的距离，准确获取三维信息，探测范围广、分辨率高、抗干扰能力强。这些都是毫米波雷达所不能比拟的优势。
因此，为了进一步提高安全性，行业内逐渐形成激光雷达+毫米波雷达+摄像头等组成冗余的多传感器融合方案。这些传感器互为补充，相辅相成，发挥各自的优势。
问题来了，在搭载激光雷达后，日产这套辅助驾驶系统有什么特别之处？
答案是“道路实况感知”。
所谓的实况感知就是车辆根据激光雷达、雷达和摄像头所感知到的三维实时信息，瞬间分析当前状况进行判断，并自动执行避免碰撞的操作。
同时，该技术还能探测远处的减速车流和道路障碍，自动完成车道变更。
举个例子，当前方车辆在倒车，这时后方车辆选择换道避让，但当突然有人在路中出现时，车辆会紧急制动。
这很大程度归功于车顶上的一个Luminar激光雷达，就像拥有了一双看得更高更远的眼睛，识别物体时系统也会更加精准、高效。
其垂直视角大于25度，角度分辨率的精准率达到0.05度以下，最大探测距离为300米，相当于现有激光雷达探测距离整体水平的2倍。
从测距范围和垂直视角等标准来看，日产采用的Luminar新一代激光雷达比搭载在蔚来ET7、理想L9、小鹏G9等车型上的激光雷达都要先进。
但日产的这套技术还未达到量产上车的阶段，只是计划在2020年代中期完成道路实况感知技术的开发工作，并率先应用到部分新车上。
直到2030财年，日产会将该技术应用于全部新车，届时激光雷达成本也将大幅下降。
如今，行业技术犹如摩尔定律般快速迭代，特别中国和德国等已有车企陆续推出搭载激光雷达的车型，甚至长城旗下的沙龙汽车还喊出“4颗（激光雷达）以下，别说话”的豪言壮语。
从如今的2022年到2030年算起，日产仍有8年左右的时间差。在这段时间内，该如何保持核心竞争力？这是摆在日产眼前的课题。
其实仅仅在2个星期前，日产还举办一场固态电池说明会。同样地，两者都是向大众展示几年后才量产的技术，正式问世的时间节点分别是2028年（固态电池）、2030年。
如果与国内热闹的“造车兵团”比较起来，日产这两个时间未免有些迟。而放眼日系车企，对于新技术研发、应用抱有谨慎态度的不止日产。
丰田早在上世纪90年代就宣布要研发“交通事故零伤亡”为终极目标的自动驾驶，2016年在硅谷成立了自动驾驶公司，但这些年的技术水平显然不及同在硅谷的特斯拉。
无论是智能化，还是电动化，日系车企似乎都显得有些迟疑。
一方面是像丰田、日产这样的传统车企有着比新势力更严谨、更漫长的研发流程，一方面可能是出于对激光雷达、固态电池技术尚未完善、成本相对高昂的顾虑。
再者，L3级自动驾驶在很多国家还没被合法化，L2级自动驾驶对于目前的消费者而言，或许已经够用。倒不如静观其变，循序渐进，更符合日系车企的造车想法。
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