4.38万
易车原创 近日，国产品牌巨头吉利汽车联合已经退出汽车圈的力帆又开始“搞事”了，它们成立了新的换电出行品牌--睿蓝汽车，将在2025年推出5000+个极速换电站，并实现100+个城市覆盖，服务超过100万+的用户。
其实吉利的这波操作并没有太让我感到震惊，目前汽车品牌中除了换电知名度较高的蔚来和北汽，上汽、长安、东风等主流大厂也已经布置了换电站，甚至连电池大厂宁德时代都推出了自己的换电品牌。
睿蓝汽车的换电模式能实现2700mm-3200mm全轴距覆盖，最快能实现1分钟完成换电，如果按这个标准衡量，甚至比目前燃油车还方便。
具相关资料显示，自2020以来，新注册的换电企业高达3000+家，但真正落到实地的并不多，大多都在炒概念，截至2021年10月，已落成运营的换电站约为1000个，其中奥动换电站保有量占比56.08%，蔚来占比34.07%，杭州伯坦占比9.85%。
从目前的换电站覆盖率来看，换电真的只是雷声大雨点小，不过这在未来的5年时间内或将有明显的质变，毕竟换电是国家以及车企的“新风口”。
新能源车换电模式并不是新兴的商业模式，早在2011年国家就对此进行过规划，直到2020年，换电迎来了政策上的“力挺”。
2020年4月23日，财政部等四部委联合发布新补贴新政，明确指出起售价30万元以上的新能源汽车不再享受补贴，但支持换电模式的车辆例外，以此鼓励“换电”新型商业模式发展。
2020年5月，换电站作为新型基建的重要组成部分首次被写入《政府工作报告》，换电模式也迎来了发展新局面。工业和信息化部已明确支持换电模式发展。
2020年7月23日，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》规划已经上报，相关部门大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，并将在北京、海南等地试点推广。
2020年9月9日，中国汽车工业协会、中国第一汽车集团有限公司、宁德时代、华鼎国联等20家单位签署《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》，标志着车电分离生态圈正式成立。
2021年10月28日，工信部印发通知，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作，共有11 个城市纳入此次试点范围。通知明确要求，“强化政策落实、模式探索、创新支持，加快形成可复制可推广经验”。
这些政策的推出，也能看出国家对于换电非常重视，对于国家而言，换电其实可以更好把资源整合利用起来，使得土地利用率、电网管理、电池资源管理等多方面都有较好的社会效益。
特别对于新能源车市场大一线城市的电网而言，可以增加售电量，降低电网负荷不均的风险。譬如在夜间用电谷段为电池充电，既不会浪费富余的电力资源又便宜，如果遇到突发性的城市亏电情况，这些电能还能反哺城市供电（应急使用）。
而且换电站占用的土地面积相对于充电用的停车场也小很多，仅需3~5个车位的面积就够了。
对于车企而言，我个人并没有发现太多的利好，虽然表面上看同样加强了对电池质量、旧电池回收的管理，但是换电站背后的场地租金、运营成本以及电池等设备的重资产重复投入对于车企来说都是一笔不小的负担。
以蔚来为例，一个换电站连站带电池最少也得500万元，若是按照蔚来建立4000座换电站（含国外1000座）的计划来看，需要持续投入200亿元，再加上每个换电站的平均运营成本需要40万元/月，简直是赤裸裸的烧钱行为。
根据相关数据分析，在2025年，中国将有20000座以上的换电站，但是前几年的投资额明显大于运营市场空间，也就是前几年都是亏本的，但成规模和体系以后，情况或有所好转。
所以看到这里，你应该不会再觉得车企这么做有问题了吧？特别是早布局的车企，只要提供了好的服务，就能享受先吃螃蟹的特权，也能给消费者留下好印象；另一方面，只要做了，在资本市场就有了增投的“借口”。
从多方面来看，用户是整个换电体系的受益者，因为换电车型的售价会更低，而且厂商为了推进换电模式，还会拿出很好的福利，例如付了电池月租后一月能有几次免费换电，折合成公里数最少一个月也能跑2000公里了。
不仅如此，换电用时短，即便是排队也等不了多长时间，相比起充电最少都要20分钟而言，可谓是既省时又省事。
但是就目前的情况，换电也仅是非常小部分有条件的消费者能享受到的服务。
首先是换电站少的问题，服务的距离比较局限，如果让我花来回40分钟的路程去换电，我宁愿选择家里附近3公里内的充电桩充电。
以换电先驱蔚来为例，蔚来将距离换电站3公里以内的住宅称为“电区房”，具统计信息，截至目前，仅有29%的蔚来用户住在“电区房”。
其次目前的换电站只能服务单一品牌的车型，例如蔚来的换电站可以为旗下所有车型换电，而且提供不同容量的电池包，甚至有些换电站只能服务单一车型，例如北汽的换电站只能换EU系列，电池包的容量大小还都一样，服务限制太大。
最后，电池作为纯电车型核心部件，频繁换电将导致电池部件磨损以及松动，一旦接触不良将导致动力中断及短路，严重的话还将引起自燃或爆炸，因此安全性能能否经得起考验、出事故后责任如何划分等问题，也会束缚换电模式的推广。
所以我也能得出一个结论，换电模式在未来5年内都只能成为充电模式的“备胎”，甚至在未来十年才有资格能和充电掰扯。
只有在充电站数量足够、换电用户多、电池充电接口互通、电池模组造型规格统一、电池质量高度安全的大前提下，才能成为市场的主流。
写在最后
其实我也是很期待换电能成为新能源车主流的补电模式，毕竟这样就能有和燃油车一样的用车体验了，但是这条路对于车企来说太不好走了。
虽然“宁王”有意图要统一电动车电池包标准，但是电池容量、设计、安全等特性还是目前各大品牌的竞争力，不可能被你一个人束缚，那竞争力就变成了没竞争力。
即便国内品牌的电池包实现了统一，马斯克也不一定会入乡随俗，所以换电这条路依然任重而道远。
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