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易车原创 不久前，本田中国发布了e:N全新纯电品牌。原本我应该佩服本田“大象转身”全面开启电动化的决心，但网友对此的评价却两边倒。
有人说，本田比国产品牌落后太多了，论技术，比亚迪才是YYDS……也有人说，本田在后发制人，认真起来可能就没国产品牌什么事情了。
在我看来，这话题并不能光靠一句话判断是与非，否则会沦为狭隘的“键盘侠”。
大家所说的日系电动车”落后“无非是体现在两大层面：一是产品技术，而是市场规模。
先来看产品技术，目前中国在售的日系纯电动车简直少得可怜。丰田有广汽丰田C-HR EV、一汽丰田奕泽E进擎、雷克萨斯UX 300e，日产有轩逸·纯电，本田则有广汽本田的VE-1、东风本田的M-NV、X-NV。
放眼全球，日系电动车的存在感更是微乎其微。
丰田曾经在北美市场也推出过纯电动车，但现在已停售，卖的只有混合动力车和燃料电池车；
本田在全球官网里，只有一款纯电动车——Honda e在售，续航只有220公里，且仅限于日本和欧洲市场。其中，欧洲售价高达19万元起。
反之，中国这边就是神仙打架的局面。比亚迪领衔，上汽、广汽、东风、吉利等纷纷推出独立的新能源品牌参与混战，以”蔚小理“为代表的新势力销量与日俱增，还先后出海进军挪威等欧洲市场。
再来看市场规模，以9月上险数为例，除了Model Y和Model 3外，销量排名前十的车型全都是国产品牌，市场份额几乎被国产品牌占领。
过去这些年，日系车企还是以混动为主，丰田本田两家巨头靠着THS、i-MMD混动系统实现赢者通吃。但现在无论是中国、欧洲，还是美国都将发展电动车视作一项坚定不移的“政治任务”。
日系车企们不得不觉醒了，单靠混动技术太单一，氢燃料电池车普及又太遥远。于是，日系车企开始将目光聚焦到逐渐成为主流的纯电动车上。
丰田计划2025年前对华导入5款bZ系列纯电汽车，首款车型bZ4X将于2022年推出。虽然目前未知续航里程等核心数据，但基于e-TNGA打造，相对于“油改电”车型会更有新意，或许更能让消费者满意。
本田计划围绕e:N纯电品牌，未来5年内在中国推出10款纯电动车，首款车型是不久前发布的东风本田e:NS1。e:NS1被网友们认为是纯电版的XR-V，续航里程最高为500km，并不算惊艳。
在海外，本田还选择与通用合作，基于通用的Ultium平台为本田和讴歌打造纯电动车，省钱、省力、省时间，这样的做法无可厚非。
日产将在5年内向中国投放10款纯电动车。即将上市的是Ariya，四驱版5.1秒破百，最高续航里程610公里，倒是有些看点。
关于日系车企为什么“落后”这个问题，最佳答案是出自于丰田社长丰田章男口中。
丰田章男除了丰田集团继承者这一身份外，还是日本汽车工业协会会长，在日本恐怕没有人比他更懂汽车产业。
作为最能代表日本汽车工业的领军者，丰田章男曾多数在日本公开“炮轰”纯电动车，槽点主要有三大方面：
第一，“如果日本以后的汽车都变为电力驱动，那么日本每到夏季就会出现电力短缺的情况。”
第二，在依靠燃煤发电的日本，“我们生产的电动汽车越多，二氧化碳排放就越严重。”
第三，“向电动车全面转型所需要建立的基础设施，将使日本花费14万亿至37万亿日元（约合1350亿至3580亿美元）。”
第四，“如果日本在禁止燃油车方面过于草率，汽车行业当前的商业模式将会崩溃，并导致数百万人失业”。
简单来说，其实就是日本国情决定了日系车企为什么对纯电动车不重视，以致于这些年在纯电动车领域集体失声。
日本国土面积小，资源匮乏，70%的用电靠煤炭、石油、天然气等发电获取，这些化石能源又严重依赖进口。
而太阳能、水力、风力、地热、生物等可再生能源发电量约占总发电量的23.1%，核能发电仅占6%。
如果日本的汽车在未来完全切换为电动车，用电量必定会随之增加，同时污染排放问题也不能完全根治。
另一方面，日本传统汽车产业庞大，有数据显示，日本从事汽车行业相关岗位的人数达到542万人，占所有就业人口的8%。而纯电动车结构相对燃油车更加简单，零部件仅需燃油车的一半。
当日本全面电动化，将会颠覆整个汽车行业的商业模式，比如大规模增加成本投入；同时对爱信变速箱这样的传统供应商，也将会形成一场大地震，最终引发失业潮。
说到这里，我们应该能理解丰田章男为什么会三番四次地吐槽纯电动车了。
但丰田章男并非真正反对纯电动车。不然，他就不会在2010年以5000万美元投资特斯拉，也不会早在1995年就启动RAV4 EV项目。
同样在上世纪，本田、日产就开始了对纯电动车的探索，只是碍于成本与电池技术问题，被迫放弃。
后来，以本田、丰田为首的日系车开始把长远的目光放在被誉为“终极技术方案”的氢燃料电池汽车，将短期的目标放在混合动力车型上。
这反映的是日系纯电动车”落后“国产品牌的第二原因：战略问题。日系三大巨头万万没想到的是电池技术能发展得如此迅猛，以致于错过了锂电池所带来的纯电动车风口。
你说日系电动车落后吗？落后，但又不完全落后。
从目前产品形态表现、市场规模来看，日系车企在纯电动车的确不如国产品牌。
但从产业链和前景来看，并不完全落后。
在新能源车最为核心的电池、电机、电控，其实日本都有积极布局。电池领域有松下，全球装机量仅次于宁德时代、LG。
而作为电池的下游供应商链，日本在隔离层、电解液、正极、负极材料方面都有较高的市场份额。
主机厂方面，丰田也联合松下密谋研发固态电池，不过量产要等到2025年；而本田则投资宁德时代，合作研发新电池技术。
电机则有日本电产和日立汽车等，分别供应于前者供应给广汽埃安、广汽丰田、蔚来、吉利，后者供应给本田、雪佛兰等。
比如功率半导体部件，在全球前十大功率半导体供应商中，就有四家来自日本，包括三菱电机、富士电机、东芝和罗姆。
相比在整车领域，日本在新能源汽车的产业链并不落后，起码能支撑起日系车企快速向电动化转型。
所以，日系纯电动车迎头赶上或者反超并非绝对不可能。再加上这二十多年来丰田与本田在混动技术的积累，以及日产聆风的成功经验，日系车企全面转向电动化总比我们中国当初从零开始更容易。
诚然，日系品牌与中国品牌的纯电动车之间有差距。对于这种差距，我身边每天接触日系车的同事们最有发言权。文章的最后，听听他们怎么说吧。
写在最后：日系三大巨头旗下的纯电动车将在明年开始集体爆发，但在中国面对的却是琳琅满目的竞品。
特别是中国品牌的智能电动汽车在高速迭代技术，续航里程快达到1000km水平，智能驾驶、车联网又不断有新玩法，“好饭不怕晚”这句话放在新能源车行业已经越来越不灵光了。
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