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易车原创 面对特斯拉和“蔚小理”的前后夹攻，国家队车企近年来全面开启了反击之战，比如广汽推出埃安，上汽有智己、北汽有极狐、东风有岚图，唯独迟迟不见长安有大动作，至今仍没有一台真正划时代意义的爆款新能源车出现。
有人说，长安这是起了个大早，赶了个晚集。8月24日，长安汽车科技生态大会开幕，当中最重磅的内容莫过于长安一口气发布了内部代号为的E11和C385两款车，长安的新能源车虽迟但到。
对于E11与C385这两款新车，长安目前仅透露了一些关键信息，甚至E11神秘得只露出了外观图，但却令人充满想象空间。
E11是阿维塔科技（前身是长安蔚来）的首款高端智能电动中型SUV，融合了华为（全栈智能汽车解决方案）、宁德时代（电动化技术）与长安（整车制造）三者之所长，将于今年底亮相。
而C385是长安汽车全新平台的首款纯电动车型，定位未知，将会由两大黑科技加持：APA7.0远程无人代客泊车系统、全球首发的电驱高频脉冲加热技术，后者将能实现-30℃的极寒环境下实现5分钟加热20℃，配合余热回收技术，提升续航里程40-70KM。
简单来说，E11归属于独立运营的阿维塔科技，面向高端化；C385则归属于长安新能源，目测定位相对前者更接地气。
两款车具体的细节还有待官方公布，不过从集成最新的电动化平台技术、华为与宁德时代等超强软硬件技术来看，E11和C385的重要性不言而喻，代表着长安汽车在新能源时代的全新开篇。
在长安汽车的官网上，目前仅有四款新能源车在售，分别为奔奔E-Star、CS55纯电版、CS15 E-Pro、逸动EV460。
最为畅销的是奔奔E-Star，起售价不到3万元，今年1-7月累计销量为39013辆，但在愈发火爆的五菱宏光MINI EV面前，也只能低下头颅。
此外，CS55纯电版、CS15 E-Pro、逸动EV460这些油改电车型一直处于不温不火的状态，也难撑起大局。
据数据显示，2020年，长安新能源销售新车1.83万辆，在总体销量中占比仅为1.9%。相比之下，同为自主三强的长城汽车新能源车销量为5.63万辆，吉利汽车则为6.8万辆。在技术急速迭代和市场剧烈变化和的当下，这刺眼的数字对比已经为长安汽车敲响警钟。
所以，在8月24日的发布会上，长安汽车给自己定下了极为激进的KPI：2025年，长安品牌销量将达到300万辆，新能源占比达到35%；2030年打造成为世界级品牌，销量将达到450万辆，新能源占比达到60%，海外销量占比达到30%。
落到实处，关键还是得靠产品说话。只有当一家车企拿出诚意之作，消费者自然才会为此埋单。
纵观目前的国内新能源市场，上汽通用五菱、特斯拉、比亚迪三家巨头基本占据了30%左右的市场份额（2020年销量），主要集中在低端和中高端市场，中端市场还缺乏明星级产品，也正成为车企逐力的新赛点。
长安这些全新技术打造的新能源车的出现无疑是为这一细分市场的目标群体带来了更多高性价比的新选择。
在燃油车市场，长安先后制造了逸动系列、UNI系列、CS75等月销过万的爆款，都能在性价比和品质上找到平衡，当这种制造爆款能力延续到电动车领域，能带给我们什么体验也同样值得期待。
再加上像E11这样由长安、宁德时代与华为梦幻联动的合作款，既有全球一流的ICT基础设施和智能终端提供商，也有世界顶尖的动力电池创新科技公司的技术加持，在智能化和电动化方面都有一定的保证。
其实，早在2017年长安汽车已经推出新能源战略——“香格里拉计划”，预计在新能源汽车领域投资1000亿元，并且喊出的“2025年全面停售传统燃油车”的口号，这放在现在来看也相当前卫大胆。
三年后的今天，长安一改口风将2025年的“停售”目标变成“新能源销量占比35%”。一方面是理想很丰满，现实很骨感，4年过去了，长安在新能源化的进展并不如预期。
从宏观角度来看，尽管市面上的新能源车琳琅满目，但我们当中并非所有人都完全接受新能源车，上半年新能源车个人市场渗透率约为10%，说明新能源车还远不能完全取代燃油车。
另一方面，作为国家政策指引的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》今年初发布，指出以“至2035年，节能车与新能源车年销量各占50%”为目标，并没有对燃油车一刀切，同时对氢能源电池汽车的发展提速。
当政策发生变化时，车企不得不随风而动。
按照长安的规划，一方面将以二大新平台为主线，打造电动化新产品，包括由长安、华为、宁德时代打造CHN平台，以及升级EPA0、EPA1和EPA2而形成的SDA平台架构，后者将开发轿跑、SUV、MPV以及其他形态的新物种，共11款全新产品。
而基于长安新能源动力系统平台，长安还开发了新一代超集电驱系统450V和800V 两个系列化产品，可覆盖240V-800V电压范围，满足160-300kW功率需求，最大可满足 400-1000km 超宽里程需求。
另一方面，长安还将布局氢能、充电、换电、电池回收等产业，all in新能源的格局一下子打开了。
这不仅仅是因为市场竞争的压力，双积分和碳中和等政策也决定着长安汽车必须all in新能源。
朱华荣曾经在某公开场合提到，2020年长安汽车集团因双积分造成的单车减利约4000元，随着双积分考核越来越严格，这一数字恐怕还在不断上升，因此长安急需能冲量的新能源车来抵消负积分。
比双积分更严苛的政策是碳中和。在今年两会，“中国2030年实现碳达峰，2060年实现碳中和”被写入政府工作报告，对于车企而言，未来不仅要生产零排放的汽车，更要在原材料供应端、生产端以及运输、售后整个过程实现绿色、环保。
诸如比亚迪、宝马等已在极力打造零碳园区和工厂，而长安也表示未来新工厂将全面采用光伏发电，到2025年单车制造碳排放强度下降30%。可以见到，车企造新能源车不仅是经济效益所驱使，还是一项伟大且艰苦的政治任务。
在长安的这场发布会上，金句频出，其中有一句令我印象尤为深刻，朱华荣提到“未来十年，全球一定会诞生世界级中国品牌，而世界级中国品牌一定会有长安汽车。”
如此宏大的目标在车圈各大发布会上并不少见，但目前来看翻车的居多，而长安汽车作为自主品牌三强，底气相对充足，理由是未来5年他们在全产业链预计投入1500亿元。
这笔巨款具体花在哪里？从大会主题可以略知一二了，即“新汽车，新生态”——科技生态，数字生态，用户生态，绿色生态，这也是正是如今车企转型升级的角力场。
这似乎在告诉我们，车企之间的竞争已经不再停留在销量、马力等硬性指标上，而是上升到用户运营、上下游产业链整合、生态建设能力上。
而反映到我们消费者身上，我们衡量一辆车的好坏标准也上升到营销服务、软件算力等方面，或者是否有跟宁德时代、华为这样的供应商合作。
当车企开始围绕这些标准内卷起来，我们才有机会看到越来越多的具有诚意的电动车出现。
或许在不久的将来我们就能看到长安诞生出类似五菱宏光MINI EV、比亚迪汉的现象级新能源产品，长安汽车离成为世界级中国品牌的目标，也才越来越近。
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