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更省油、更省力也更省心,聊聊国产车全面发展的科技树

  • 原创
  • 作者: 畅聊车
  • 2021-07-20 22:41
  • 1.09万

易车原创 中国消费者对于自主品牌的态度是复杂且不断变化的,大概可以划分为三个阶段。在民营汽车工业初始时期,很多品牌靠模仿起家,产品可靠性有待验证,消费者风评不高。

随后经验累积质量稳定,并且牢牢抓住性价比,在入门市场逐步站稳。再往后愈加重视技术积累,借着新能源和智能化的春风试图超车,人们渐渐发现买国产车的理由除了实惠也可以是科技。

所幸,我们正是处在这第三个阶段,而今天要聊的也正是国产车发展全面的科技树。

所谓科技树,就是指选择发展不同的技术方向可带来不同的研发结果,如果自主品牌的科技树用图形表示出来大概是“枝繁叶茂”的,在如今比较热门的高效动力、自动驾驶辅助和有条件自动驾驶等方面均是可圈可点,力求让你开着国产车更省油、更省力也更省心。

严格来说,比亚迪也算是半路出家的造车“新”势力,电池厂商出身的它在新能源浪潮下走的相对超前。无论是技术营销都出圈的刀片电池,还是订单爆炸提车等仨月的DM-i车型,可以说几乎全部的荣光都来自新能源领域。

在纯电技术还有待发展的当下,插电混动是从纯燃油到纯电动过渡的理想技术之一,它续航里程可靠,补充能源方便,同时能耗也大大降低。

DM-i超级混动

目前的插混技术主要分为两种,分别是DM-i和DM-p。其中DM-i注重能耗的续航的表现,其中的“i”表示的是intelligent,指的是智慧、节能和高效,目前在秦PLUS宋PLUS和唐的新能源车型有所搭载。而DM-p其中的“p”则是powerful的缩写,更加追求强劲动力表现,在汉上首次运用。这两种技术代表不同的需求取向,出于实用的角度消费者会更关注DM-i相关车型。就拿 DM-i来说,从今年3月初上市至今订单破7万,而且根据网友反馈,一些地方现在订车要等三个月。

还是以 DM-i为例,它拥有55km和120km两个续航版本,混动系统主要由刀片电池、EHS机电耦合单元和骁云-插混专用的1.5L发动机组成。其中1.5L发动机最大功率110马力,峰值扭矩135牛·米,热效率高达43%;55km版本搭载的是EHS132电混系统,峰值功率180马力,最大扭矩316牛·米;120km版本搭载EHS145电混系统,峰值功率197马力,最大扭矩325牛·米。

高配车型拥有快充

在日常行驶中 DM-i还是以电驱动为主,它拥有4种行车模式,其中在EV纯电模式、HEV串联模式和HEV并联模式下发动机不直接作用于车轮,而是用来发电或带动电动机发电,只有在高速巡航或者需要更强动力进行超车时,发动机才直接给车辆提供动力,大多数时候这款车的驾驶感受接近于纯电动车。

DM-i亏电状况下3.8L/100km的油耗是很多消费者选择它的核心原因,事实上经过实际体验一般可以把油耗控制在4.5L/100km以内,也是非常不错的成绩,官方称其在满油满电的情况下续航可达1200km。而其他搭载DM-i技术的车型在燃油经济性上也有类似表现,当然SUV车型油耗要相应高一些。

从消费者实际感受来说,稳定的低油耗和更平顺的驾驶体验确实是居家过日子的好帮手。得益于对电池、电机和电控整条产业链技术的掌握,DM-i车型的售价相比竞品有一定优势,可以说是能实实在在省油省钱的插混技术。

有一说一,虽然WEY 摩卡上市之初被部分消费者吐槽说价格贵,但它从配置方面来说还是对得起售价,甚至堪称堆料狂人。

除了常规的舒适性配置,的一大卖点就是丰富的ADAS驾驶辅助,基本上包圆了世面上常见的高阶驾驶辅助功能,官方称之为HWA高速驾驶辅助,并且是全系标配,入门车型也能享受到。

HWA高速驾驶辅助采用雷达和摄像头的融合方案,仅车头就有5个毫米波雷达和1个前视摄像头,此外结合ADAS地图及DMS驾驶员监控摄像头等关联系统协同工作,最终可实现最高120km/h的巡航控制。

在车辆巡航过程中,可完成单车道自动驾驶辅助、轻微转向、自动变换车道、居中保持、智慧闪躲等功能,在同级别的燃油车之中算是比较丰富的。

还是从消费者实际感受来说,在合适的环境下开启并合法合规的使用,HWA高速驾驶辅助确实能减轻驾驶员的疲劳感,也算是给行车安全上了一道保险。

在后续还会通过OTA的形式升级至NOH高速自动领航功能,这套系统依靠高精地图导航可识别支持自动辅助驾驶的路段,实现自主巡航、自主上下匝道及自主切换高快速路、自动变道超车等功能,更加接近全场景的自动驾驶。

在很多车型的宣传和消费者的观念里,自动驾驶辅助往往是和新能源车相捆绑的,更多的燃油车型不太把这项当成宣传点,而和HWA系统确实是比较超前,而从理论功能上来说,它的功能也相对更丰富。

目前的自动驾驶技术发展主要可以分为两个方向,其一是针对日常行车阶段的自动驾驶辅助,目前主流的量产车都处在L2级别,要想实现完全的自动驾驶,技术和法律法规都远不到位,还有相当长且难的路要走。

而另一种方向就是有条件的自动驾驶,最为人熟知的使用场景就是自主泊车,威马W6上搭载的、和百度Apollo共同研发的AVP自主泊车系统就是瞄准了停车难的痛点。

AVP无人泊车全称为“无人自主泊车系统”(Cloud AVP),这套系统分为两种落地场景,分别为PAVP和HAVP。

PAVP(今年四季度开放)针对是商场或写字楼的公共停车场,在这种非固定车位的场景下,车辆可依靠高精度地图的指引,自主完成跨层巡航的车位寻找和泊车入位。取车时,用户通过手机召唤,即可实现车辆自主启动并行驶至用户指定地点,理想情况下可以彻底拯救用户的停车焦虑。

另外一种HAVP面向的是在自家或者公司等拥有固定停车位的场景。使用之前车辆需要完成一次路线学习,此后用户可通过中控大屏控制车辆自主寻径泊车,或者提前下车通过手机遥控进行泊车和取车。

AVP自主泊车技术在硬件层面依靠全车7个摄像头、5个毫米波雷达以及12个超声波雷达,各传感器相互作为冗余,确保安全。与之配套的还有高通8155芯片、5G基带和自动驾驶域控制器。软件方面,百度提供了AVP专用车载计算平台。

从此前的体验来看,HAVP的学习过程较为简单,泊车入位的能力也比较强,但在路线选择和行驶速度方面也有优化的空间。而对于PAVP来说,海量停车场高精地图的覆盖确实需要时间。

不过总体而言,AVP的量产应用也是一个好的开端,相比传统意义上的绝对自动驾驶,有条件的自主泊车在技术上更好实现,用户的需求也更具体,给自动驾驶技术提供了一个具象化的应用环境。

最后

以上给大家简要盘点了一下在高效动力、自动驾驶辅助和有条件自动驾驶三个方面,自主品牌比较热门的技术。当然需要承认的是它们的发展程度和实用性是处在不同的阶段,但无一例外都瞄准了消费者的需求痛点,至少是好的开始。在宏观的角度来看,自主品牌在技术上绝对是多面探索且百花齐放,这无疑是自主品牌的高光时代。

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