86.01万
为新天籁服役的是2.0升和2.5升两款发动机，前者大家应该非常熟悉了，代号为MR20DE的2.0升自然吸气发动机同样为现款天籁服务，但调教略有不同，最大功率104kW，最大扭矩190N.m。2.5升发动机则是今天我们试驾的主角，代号为QR25DE的它最大功率137kW，最大扭矩234N.m，在奇骏上我们同样可以看到它的身影，相比现款天籁的2.5升发动机，虽说排量相同，但V型6缸已变为直列四缸，成本进一步降低，想必价格也会更具竞争力。
由原来的V型6缸变为四缸，想必大家都会担心整个的动力系统是否像老款一样的平顺、安静与舒适，事实证明，我们的担心有些多余了。2.5升发动机在全新一代智能XIRONIC CVT无级变速器的帮助下，运行依旧非常绵密，日常驾驶中，大部分时间转速都会保持在2000rpm以下，已达到节油的目的；当它深踩油门，变速器又能立刻侦测到你加速的意图，降低速比使转速升至2000rpm以上，而整个过程丝毫没有顿挫感，我想这是传统自动变速器所不能比拟的，同时也展现出日产在CVT变速器方面的精湛技艺。
除了常见的自动模式外，新天籁的CVT变速器还增加了手动模式、运动模式以及ECO环保模式。在运动模式下，变速器会将转速保持在2500rpm左右，以求有更积极的动力响应，油门响应也会更加灵敏，但如果您长时间的“保守”驾驶，那它也会自动降低行驶时的转速，目的当然是为了节省燃油。
至于手动模式，碰下方向盘后面的换挡拨片就能“启动”，之后你便能随意的升挡或降档，不过电脑对变速器的保护非常严格，超过大约一分钟不做换挡操作便会自动变到“自动模式”，之后又会恢复到它温柔的一面。即便如此，变速器快速的响应时间还是给我留下了深刻的印象，所以拿新天籁偶尔“撒撒野”，还是没有问题的。
新天籁使用了前麦弗逊（带稳定杆）后RM2梯形控制臂式悬挂系统，整体表现更富韧性。而将这种感觉放大的是电子随速感应智能助力转向的使用，它一改日本车给人转向偏轻的传统印象，尤其是在高速行驶时，沉稳的转向力度，给你犹如德系车般踏实、放心的感觉，这个改变我觉得对于日系车来说非常难得。
最后我想说的是，宁静的车内环境新天籁依旧没有丢失，毫不夸张的说，在时速120km/h巡航时，车内人交谈依旧不需要费什么力气，只有略微的风噪会影响驾驶员的“听觉”，但车内的乘客却丝毫不会察觉到，这其中，低共振车身设计和双层吸隔音材料起到了重要的作用。
标签:
