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“日产汽车发布的五款概念车都是未来的象征，体现了日产汽车‘敢为人先’的企业DNA。”10月25日东京车展首日，日产汽车总裁兼首席执行官内田诚在发布会上这样介绍着日产的参展阵容。一口气发布五款新能源概念车，日产的转型决心或许无可置疑。但在大部分中国消费者眼中，能否当得起“敢为人先”，恐怕要画一个问号。没有落地时间，没有相关数据。与新车型不断的自主品牌相比，转型还停留在概念车阶段的日产，已经慢了不止一步。好在对于尴尬的处境，日产开始有了反思的意思。在接受中国媒体采访时，内田诚表示：“在中国市场，到现在为止的做法肯定是不行的。”末了还带了一句——“不只是我们，其他企业也是如此。”转型速度难以赶上市场变化，这的确是跨国车企在中国面临的普遍困境。而面对这一难题，今年以来，内田诚口中的“其他企业”纷纷开始探索新模式。比如就在10月26日，与东风合作了三十多年的Stellantis在新能源领域就向造车新势力零跑张开了怀抱。“抛下”东风转而选择零跑，Stellantis大概率是不看好东风的新能源技术。不过在这个问题上，日产应该是有不同的观点。今年8月份，东风公司副总经理、党委常委尤峥曾对外透露，日产将使用东风的量子智能电动架构。就在东京车展开幕的前几天，东风汽车报上也发布了一条关于东风日产的消息：近日，东风日产技术中心召开PHEV（插电式混动）车型开发启动暨动员大会。按照一位东风日产员工的说法，这些车型“就是使用的东风量子架构，不是日产的东西”。在外资车企纷纷转变思路之后，日产也开始尝试新的合资模式。
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[ 技不如人，就要学会放手 ]
不到三百字，没有太多细节。东风汽车报上那条“东风日产全新PHEV车型开发启动”的报道看起来非常简单。但对于很多人，包括东风日产的员工来说，这却是一个期待已久的消息。
“东风日产的e-POWER为什么不做成插混或者增程？”在各个论坛上，曾有不少消费者提出了这样的疑问。
一位内部人士“揭秘”说：“在多少年前下边的员工就质问过为什么不上混动”，但“这个在内部是不能讨论的话题，因为日产没技术，上混动要买专利”。而在车型导入上，话语权又牢牢掌握在日方手里。面对浩浩荡荡的新能源转型，日产在中国市场的确拿出过一些应对措施。2021年底，搭载第二代e-POWER技术的轩逸·电驱版上市。彼时，插混市场刚被比亚迪点燃。到了今年，插混成为增长速度最快的细分市场，第二款e-POWER奇骏超混也在上半年上市。从理论上来说，两款e-POWER车型在中国市场的推出都赶上了一个不错的时机。但对于它们的销量表现，即使东风日产内部似乎也没抱太多期望。不被看好的原因并不难理解。首先，从价格来看：在最初上市时，轩逸·电驱版售价13.89-17.49万元，比同级别的比亚迪秦DM-i高出3万多元。到了奇骏超混，迫于中国市场的价格战趋势，这次日产方虽然在价格上做出了大幅让步，但18.99万元的起售价，依然比同级别的自主插混SUV高出3~5万。 更为关键的是，e-POWER车型虽然确实100%电驱，但不能充电。按照国内的划分标准，直接被隔绝在了新能源序列之外——上不了绿牌，也享受不到购置税减免。一位东风日产4S店销售说，每当消费者对这一点提出疑问，自己解释起来都有点尴尬。而此前东风南方一位负责人也曾表示，在e-POWER车型上，东风日产销售总部也没有给经销商们“压目标”。从销量来看，今年前三季度，两款e-POWER车型合计销售15175辆，每月平均不过1600多辆。这是一个有些拉胯的数据。虽然在东京车展上，日产方面口头上还在表示“将继续努力，让更多中国用户接受e-POWER技术”。但实际上，在8月份第三代逍客上市时，这款车型并没有像海外市场一样推出e-POWER版本。迟迟打不开市场，日产内心深处大约还是接受了e-POWER不适合中国市场的现实。 “由现地团队主导”开发全新PHEV车型，大概就是他们认清现实后放手的第一步。
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[ 加入新合资联盟 ]
10月25日，日产汽车总裁兼首席执行官内田诚在接受中国媒体采访时曾表示：在11月公布财务报告时，日产汽车将发布针对中国市场的新的电动战略方向。 据那位东风日产员工猜测，新战略大概率也和东风量子架构有关。这并不是东风日产首次尝试这一模式。
今年7月8日，东风日产旗下的合资自主品牌启辰推出了首款插混SUV启辰 大V DD-i 。这款车型的混动技术， 使用的正是来自东风技术中心的马赫动力方案 。不久之后11月初，启辰的另一款纯电SUV 启辰VX6 也即将上市。据了解，这一车型也同样是基于东风量子架构打造， 和东风eπ同宗同源 。在2022年底时，启辰曾在广州车展上宣布全面开启新能源转型，不再研发纯燃油新车，未来每年推出不少于2款全新新能源车型。启辰也由此成为了整个东风日产的转型排头兵。如果说，在Nissan品牌的产品导入和定价方面，日产方占据绝对的主导地位。那么作为一个合资自主品牌，对于启辰的发展，东风日产则有着更高的自主权。正如有媒体评论：“启辰品牌是日产为东风日产打开的一个口子，产品定义、造型设计、核心技术以及市场定价，更多交给合资公司中方团队来决策”。鉴于日产方的e-POWER车型和纯电车型艾睿雅由于技术和成本原因，并没有在中国市场打开局面，启辰在新车型中引入东风的技术，正可谓是对合资新模式的试水。据说在启辰大V DD-i身上，东风日产给予了前所未有的重视。“用了很大精力来内部培训插电混动技术，敦促各专营店邀约客户试驾。”比起卖e-POWER时的佛系，完全不是一个态度。这一车型身上或许寄托着更多的使命。东风日产可能就是想通过这一车型的成功，向日方证明新模式的正确性，进而掌握更多主动权。销量数据显示，截止到9月30日，启辰大V DD-i在两个多月的时间里累计销售7123辆。和主流自主品牌相比还有差距，不过和日产的e-POWER车型相比，这是一个非常不错的成绩。从日产方放权，同意东风日产自主研发PHEV车型来看，东风日产的话语权争夺战应该是迈出了成功的第一步。不过也有业内人士认为，这可能只是技术层面的放权，最后的车型定价，日方应该还是会参与进来。新合资模式的探索之路，注定还有很多难关要闯。
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[ 写在最后]
今年6月，迎来成立20周年的东风日产曾为自己举办了一场颇具声势的庆祝活动。在这场活动上，东风日产发布了“再创业计划”——全力为新能源而战，再造一个东风日产。按照一些业内人士的说法，东风日产的“再创业计划”具体落地是在三年之后。正好是一个产品开发周期。不难推断，在这个计划里，如今开始研发的全新PHEV车型将起到重要作用。为提升自身的研发能力，据说今年的东风日产出人意料地扩大了校招人数。而且大部分新员工被派去了技术中心、制造总部等部门。研发能力，这曾是合资车企最欠缺的板块。而当这一能力被慢慢补足，不妨相信，一个更富可能性的未来也在逐渐开启。
