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关于最近几日沸沸扬扬的长安被供应商联名发“申诉函”的事，舆论发酵三天后，昨天终于等来了官方回复。
此前就有长安内部人士对汽车产经说：“申诉函”上写的是“致长安汽车采购部”，但在长安内部根本没有“长安汽车采购部”这个部门，所以网传图片绝对是造谣。
再加上官方亲自下场辟谣，汽车产经判断此事基本就此打住了。
但没想到，就在昨天汽车产经就这件事进行采访的过程中，得到了另一家自主品牌车企强行向供应商压价的爆料。
受访者来自河北一家中小型汽车零部件企业，主要客户有长城，北汽等。他表示，几个月前，长城汽车为了准备旗下魏牌蓝山的上市，要求供应商配合打价格战，强制压价5%-10%。
“强制”的意思大致是这样：车企召集一众供应商开会商议，提出降价需求，要求供应商表态。
“如果不同意呢？”
“我们都是长期合作关系，不同意以后可能就不能合作了。”
聊天中可以感受到，行业内卷，车企将压力直接甚至强制性的传导给供应商，作为弱势一方的供应商，多半是无奈的接受态度。
今年4月13日，魏牌蓝山DHT-PHEV正式上市，新车共推出两款车型，分别为售价27.38万（两驱长续航版）和30.88万元（四驱超长续航版）。与其要对标的竞品理想L8相比，更具价格优势。
几天前，根据官方公布的销售数据，蓝山5月份销量为5136台，可以说算是魏牌近两年来比较争气的一款车了。
但是，这款靠性价比优势拿下好看销量的车型，牺牲的是背后大批供应商的利润率。
“供应商苦于压力被迫接受，这事儿不新鲜。”
另一家自主车企内部员工对汽车产经说：正常情况下确实应该按照原本的合同来，但是主机厂有供应商目录这一说，很多供应商当初都是削尖脑袋要进这个目录。所以，“你不干有人干。”
此前还有业内人士告诉汽车产经：如果主机厂确实存在不遵守合同的行为，供应商百分百是可以胜诉的。但是“不敢，最多只能拉人骂你。”
再回过头去看长安被经销商控诉这件事。
虽说长安在回应中辟谣，表示不存在“直扣产值”“直扣货款”等强制性的做法，但并没有否认供应商申诉函中“扣款10%”这件事。
所以，供应商应该是事实上收到了主机厂要求扣除10%货款的请求。
而长安强调，“供应链上下游企业每年磋商供应价格是汽车行业的一贯做法”，长城的压价要求表面上也是在经销商会议上与大家磋商过的，并且也表示“每年上下游商务议价再正常不过”。
但是，按照常规厂家和供应商之间议价，订单价格出现3%-5%的波动属于正常范围。直接把价格砍掉10%则超出了常态，确实罕见。
或许在长城长安看来，以往日子不好过大家一起勒紧裤腰带，好过的时候就松一松，如今行业艰难，为什么就突然不能共克时艰了呢？
但在供应商看来，10%无论如何都是一个令人难以接受的条件。但不接受就直接被踢出局，接受了还有可能死的慢一点。所以无论厂家是否事先征求过意见，在供应商心里都相当于“强制”了。
那么，被强制降价扣款、利润几无的供应商又怎么办？
“再想办法省钱呗，比如再压原料商，等等。”开头的受访供应商如是说。另有一家经销商对汽车产经说：“原料商压谁去？可能最后就只能偷工减料了。”
在今年价格战成为常态的情况下，供应商帮助主机厂降本“10%”似乎也将成为业内常态了？
因为很有可能如此“强制”向供应商压价的企业也不止一两家，只是多数供应商选择了忍气吞生，毕竟还要依赖整车厂活下去。而事实也证明，联名发个申诉函似乎起不了什么作用。
今年2月份路透社报道，有特斯拉的供应商表示，他们正准备承受来自特斯拉要求他们进一步降价的压力。因为此前，特斯拉在经济放缓的情况下大幅下调了汽车价格。
而从特斯拉开始，今年国内自主品牌的新车价格也一浪高过一浪卷出了历史新高度，业内人士称之为“花卷”。
市场压力下，有的企业开始滑坡，没滑坡的企业依然要“降本增效”保持时刻警惕。
长城属于滑坡那一梯队的。
今年前 4 个月长城汽车累计销量 31.31 万辆，同比下滑 7.18%，旗下除坦克品牌同比增长 10.39% 外，包括哈弗品牌、魏牌以及欧拉品牌均出现不同程度的下滑，其中魏牌累计销量仅 5778 辆，同比下滑高达 65.15%。
另据长城汽车财报显示，其一季度实现营业总收入 290.38 亿元，同比下滑 13.63%；归属于上市公司股东的净利润 1.74 亿元，同比下滑 89.34%。一季度扣非净利润由盈转亏，亏损 2.17 亿元，同比下滑 116.65%。
而自主板块销量还不错、也一直保持着良好的转型节奏的长安，第一季度实现营业收入345.56亿元，同比微降0.06%；净利润为69.70亿元，同比增长53.65%。但是，抛开深蓝汽车合并报表的50.2亿元的投资收益，长安汽车扣非净利润为14.81亿元，同比下滑34.75%。
总之就是，卖得好不好都是相对的，日子过的艰难是绝对的。要想活下去，除了压自己，当然还要压一压供应链上的兄弟们。
在行业变革转型期，零部件供应商作为整车企业背后的支撑，自然会随后者的变化而受到影响和冲击。
有行业分析师指出，新能源汽车行业经历发轫期、量产期、洗牌期，每阶段对零部件供应商的影响都是很大的。尤其进入洗牌期，伴随着企业快速的优胜劣汰，零部件企业也会面临大起大落波动，既有快速增长的机会，但反过来也会有资金链重大冲击的风险。
就连tier1老大博世也感受到了压力。
今年初博世中国总裁陈玉东在接受媒体采访时，直言不讳得表示，主机厂的降价确实传导到了tier1供应商身上。
他说，“面对降价和成本的压力，供应商怎么办呢？最关键的在于提升效率，把供应链管理好，同时在采购竞争中提升竞争力。主机厂降价要求每年都有，只是多和少的区别。”
虽然tier1老大这话说的轻松，背后不知道藏着多少心酸。但对于规模以及话语权差很多的中小型零部件供应商，主机厂的降价要求，每一个百分点都可能是压死骆驼的最后一根稻草。
但是最后还是要说句鸡汤话，时代更迭就是以牺牲无数人的努力为代价的。
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