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首先得承认，以特斯拉为代表的新势力在家用轿车智能驾驶及驾驶辅助系统方面走在了传统车企的前面。但传统车企也可借其深厚的车辆开发经验和供应商资源实现有效的追赶甚至另辟蹊径实现优势竞争，而这个潜力我们可以在文中的这台宝马iX3上一窥究竟。我们先来聊了驾驶辅助系统到底是怎么回事，驾驶辅助系统在迈向自动驾驶系统间需要怎样的进化？
毫无疑问的是，目前驾驶辅助系统的规则制定者是走在前列的美国，而其标准我们普遍参照的是SAE，即美国汽车工程师学会的标准，目前从无辅助直至完全自动驾驶分为了6个等级。
简言之，L0级为全部依靠人类的操作来进行对车辆的操作，L1就是十年前就已经普及的定速巡航功能。L3-L4则是高度自动化的驾驶辅助系统，可以完全实现多数情况下不需要驾驶员介入，而L5则意味着司机这个职业可以下岗了，一切交给AI来搞定。
而L2，是当下主流的驾驶辅助系统级别，其中核心技术就是 ACC自适应巡航功能，算是进阶版本的定速巡航。系统主要是依托毫米波雷达、光学摄像头甚至进阶的激光雷达等硬件为基础，配合软件和算法对前方路况实施监测，从而达到在一定条件下完成主动加速、主动刹车自动保持车距以及障碍物识别等纵向控制功能。
而在在L2到L3之间实际上还存在一个概念上的“L2+”，它是在L2级别自动驾驶技术的基础上，新增了横向控制的功能。主要的组成结构以并线辅助、车道偏离预警、车道保持辅助等功能为主。而宝马iX3的自动驾驶辅助系统Pro就达到了这一级别，在传统车企中属于走在前沿的量产配置了。
在实际的使用中发现，这套系统有着理想的易用性，即便是初次尝试开启这台车的驾驶辅助系统也并不需要进行繁琐的设置。
在方向盘的左侧有着一键启动功能，而车速设定和车距保持均可在这一小块操作区域，仅用一根手指就可以快速实现半自动驾驶操作。
这套自动驾驶辅助系统Pro是包含不同的辅助功能，除了主动式巡航外，还支持城市拥堵，高速巡航，变道辅助、前向碰撞预警及紧急制动辅助、车道纠偏辅助，在这里比较有意思的是，BMW在iX3上针对未来延展L3开发了一套紧急停车辅助的机制，按照这个辅助的设计，基于L3的可以用这套回撤的机制来实现在L3模式检测到问题之后的紧急辅助停车，也算是传统车企一个相当自信的尝试。
在使用中发现，这套系统首先对车道识别精准迅速，即便是路面出现轻微的破损，或者是被沙土覆盖也具备冗余和模糊识别，很少会出现车道丢失的状况。而且我在驾驶中经过在一个特殊路段时出现了车道收窄并且重叠的状况，系统识别出之后，立即给出纠错操作，同时提醒驾驶员进行了主动干预。
而在低速用车的时候，除了可以完成自动跟车，也具备在狭窄空间和泊车时的主动安全功能。特别是可以有效防止倒车和出库时的意外碰撞，要知道多数的低速事故都在这种情况下出现的。
另外值得夸赞的一点是，环绕摄像头的分辨率很高而且畸变控制良好，甚至可以精准的分辩地面的起伏和落差，而这种分辨率甚至在很多50万级的车上都能实现。
此外容易忽略的一点是，主动灯光系统其实也是安全系统中的一环。宝马的自适应LED光源系统可以有效地提供智能照明，除了可以防止远光影响对象车辆行驶，也会在转向时提供辅助照明。而这也是驾驶安全中很重要的一环，即减少驾驶员的误操作和盲区。
拓展一下，这套ADAS的系统基础版本是基于Euro NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）驾驶辅助测评，不同部署的车型按照评分来设计，也就是满分四星“VERY GOOD”评级为标杆。由于系统本身是模块化的，所以从单个车型到中国可搭载在十余个车型系列，包含轿车，轿跑车以及运动多功能车，不仅适用于电动车，也同样适用于内燃机，混合动力车型（BMW X7、X6、X5、X3、8系、7系、6系、5系、4系、3系，纯电动 iX3）。
而电动化的汽车在结构上使这套系统的潜力可以不断被开发，脱离了内燃机存在的先天局限性。在BMW未来的产品线布局中，像iX3这样的电动车比例将会逐步提升，同时驾驶辅助系统的级别会随着产品的迭代快速进化。
甚至在法规逐步开放后，存在具备硬件潜能的宝马的自动驾驶辅助系统Pro系统将可能直接通过简单的软硬件升级直接打到L3级的可能性。
客观说当前电动车市场格局已经从之前的二元化，即传统汽车企业和优胜的新势力间逐渐转变为由新势力、传统车企以及其他大型资本集中投入所产生的第三梯队，成为了一个多元化市场。而诸如宝马品牌这样的传统车企一定程度上兼具了第二梯队和第三梯队的几乎所有优势，即资本和技术积累两方面均有难以匹敌的优势。可以预期的是，一旦宝马的iX车系完成产品线布局，同时完成新技术方面的数据收集和测试，将更多的新技术实装。仅凭借品牌力，和信用背书这两点，就会对以特斯拉和蔚来汽车为代表的新兴势力造成巨大的威胁。
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