9.65万
易车原创 广汽丰田赛那可谓出道即巅峰，虽然身陷“加价提车”舆论漩涡，但是预售一个月订单便突破1万辆，新车炙手可热供不应求，今年下单得要等到明年春节后才能陆续交车。
那么大家翘首以盼的最想一试的MPV开起来怎样？我随着厂商试驾活动来到桂林阳朔，给大家解密。看看这款和全新汉兰达一样动力，车长超5米的赛那开起来和坐起来会是怎样的感受。
广汽丰田赛那已于10月30日正式上市，厂商指导价为30.98-40.58万元。此次我们拿到的试驾车型为2021款赛那2.5L混动铂金版，即为售价40.58万元的顶配车型。
动力方面，广汽丰田赛那全系搭载和全新汉兰达一样的第四代增强版THS Ⅱ丰田混合动力系统，它由2.5L阿特金森自然吸气发动机+电动机组成，传动部分匹配的是混动车型专用的E-CVT变速箱。
这款2.5L发动机最大功率为141kW/6000rpm，最大扭矩为238N·m/4200-4600rpm；电机最大功率为134kW，最大扭矩为270 N·m，系统综合功率为183kW。
有了混动系统加持，赛那在油耗方面有非常出色的表现。
工信部公布赛那综合工况油耗为5.3L/100km，这对于一台重2.1吨的中大型MPV来说是非常不错的水准，比起同级别MPV要省油不少。
从驾驶者角度来感受，赛那超5米长的中大型MPV定位配的混合动力从参数来看其实并不突出，动力水平难免会给人一种“小马拉大车”的感觉。
当我在桂林阳朔的城区道路和高速路上试驾体验下来，赛那完全打消了我对于动力方面的顾虑，这套混合动力和汉兰达上搭载的一样，满足日常使用完全绰绰有余。
起步时赛那采用的是纯电模式，有电机协助让起步足够轻快，并不会有在开大车的感觉。
赛那的油门也很跟脚，当我慢慢踩下油门踏板时，车速都能够即时响应，非常线性地带来速度的提升。
赛那的E-CVT变速箱采用电动连续调整速比设定，让换挡更为平顺和高效，更为平顺的驾驶体验也是赛那优于GL8的地方。
试驾过程中，遇到需要超车情形，大脚地板油这套混合动力也能够跟上我的节奏。说实话，赛那给我的驾驶感受就跟我试驾全新汉兰达时给我的驾驶感受相似。
虽然其瞬间爆发力没有GL8的2.0T发动机来得猛，但是油门中后段的动力储备还是值得肯定的，只要舍得给油，超车可以说相当轻松。
不过随着发动机转速的拉高，发动机噪音会越来越明显，继而打破车内的静谧性环境，并且驾驶者也能通过方向盘感知到发动机传进车内的轻微抖动。
这是丰田混合动力系统阿特金森循环发动机的共性，发动机的NVH处理得并没达到理想状态，甚至影响驾乘质感，希望后期更新的产品能在技术上升级优化。
开着“奶爸神车”赛那还是尽量避免频繁急加速的开车模式，佛系点驾驶才能带来更舒适的驾乘体验。
制动方面，赛那的刹车脚感非常不错，敏捷且线性。虽然开起来能明显感受到这是一台大车，但是它的制动力和反应能够带给我更多的信心。
赛那还拥有EV、ECO、NORMAIL、SPORT四种驾驶模式，不过几种驾驶模式的性格相差并不大，即便是切换为SPORT模式后加速体感的提升也并不是特别明显。日常使用推荐用ECO模式，经济省油动力够用。
本以为一台中大型MPV开着会有不少视觉盲区，但赛那视野却出奇的好。其采用了A柱细化及透明三角窗的设计，从而消除部分盲区，令车舱内的视线更加通透。
我非常喜欢这样的驾驶视野，特别是经过一些狭窄道路时，能够给予我充足的驾驶信心，不会因为前排盲区大而提心吊胆的开车。
对于一台车长将近5.2米的中大型MPV来说，赛那的转弯半径达到了5.7米，与全新汉兰达同样出色的水准。
这也就意味着平时驾驶赛那在城市通勤时，停车挪库、路口调头时都会比较轻松，并不会有开大车般的笨重感。
除此之外，赛那的转向指向性也很清晰，转向力度适中，回正力度也很轻盈，非常容易上手，良好的转向手感也能给驾驶者带来不错的第一印象。
悬架方面，TNGA架构下的赛那采用的是前麦弗逊式独立悬架，另外新车的后悬架也从上代车型的扭力梁式升级为双叉臂独立悬架。
赛那底盘悬架的调校偏软偏舒适，这也是大部分MPV车型所倾向的风格。
其注重柔韧性的悬架能够很好地过滤掉颠簸路面多余的振动，即便是通过减速带或较大的坑洼路面时，悬架也能还好地控制住车身姿态，不会有过多的振动传递到车内，保证车内的乘坐舒适性。
对于一台中大型MPV，赛那驾驶起来能带给我开着够顺、够平稳，够有驾驶亲和力，或许这就够了。
相较于动力及操控性，关注MPV的用户更多的是想了解赛那的乘坐舒适性如何，这也是衡量一台MPV是否足够出色的硬指标。
毕竟当你购入一台MPV时，带着全家老小一同出行这样的用车场景想必不会少见，给予家里人更舒适的乘坐体验才是选购MPV的消费者所追求的。
得益于TNGA-K平台低重心的设计，赛那的底盘表现很紧实，扎实的底盘很有厚重感，坐在后排给我的感觉就是非常“稳”，坐着也足够舒适惬意。
首先赛那第二排座椅的乘坐舒适度相当不错，宽大厚实的皮质座椅有向“移动大沙发”看齐的趋势，坐起来相当舒服。
第二排座椅除了带有常规的靠背、扶手和前后调节外，座椅加热通风及电动脚托的加入也令第二排的乘坐高级感有了很大的提升。
加上车内出色的横向空间，坐在第二排总能找到一个舒服的坐姿，甚至“葛优躺”都不为过。
相比之下，第三排座椅的配置就显得寒酸一些，坐垫短、靠背承托性不佳，整体乘坐舒适度只能说中规中矩，并没有特别出彩的地方。
坐在赛那第三排时还是能感觉到路面的振动传导进车内，只是没有全新汉兰达的第三排那么明显。不过，我认为乘坐在赛那的第三排无论在隔音还是振动方面都要比本田奥德赛舒服，属于同级中等偏上的水平。
赛那底盘悬架对于车身的支撑做得也很到位，在过弯时赛那对车身侧倾抑制得相当不错；高速行驶或经过大起伏路面时，车身也能收得住，不会出现左右摇摆的坐船感。
噪音控制方面，赛那通过增加隔音玻璃、隔音材料及车身密封剂等措施，并且采用了ANC主动降噪系统，进一步将外部噪音隔绝，使车内静谧性得到进一步提升。
在赛那前两排座位乘坐时候可以得到相对不错的静谧性体验，哪怕是到了时速120km/h，依旧不会影响前两排乘客的日常交流。
安全配置方面，赛那全系标配9个安全气囊及丰田TSS智行安全系统，对于车内乘员的出行安全有很好的保障。
此外，11.6英寸的后排影音娱乐系统的配备，也能让后排乘客在漫长的旅途中打发无聊的时光，这些细节方面也是赛那注重乘坐舒适性的体现。
相较于动力，其实MPV车型最重要的地方还是要有足够出色的行驶舒适性。
至于赛那静态体验部分的内容，这里就不过多赘述了，感兴趣的朋友可以点击下方链接进行了解。
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结语：
实际试驾体验下来，赛那在舒适性方面也确实下足了功夫，包括舒适的座椅、扎实的底盘、出色的静谧空间等，能给到驾乘者“老板座驾”般的乘坐享受。
除此之外，赛那搭载的丰田最新增强型混合动力系统，有着好开易上手的优势，并且在平顺性及油耗方面也做到了同级领先的水准，可以说赛那的整体实力还是很均衡的。
抛开加价提车因素不谈，如果能以指导价购车的话，那么赛那还是很香的，也有足够的实力去撼动到GL8在国内MPV市场的霸主地位。
后续我们也会对赛那进行更深度的测试，深入挖掘它的各项性能表现究竟如何。感兴趣的朋友可以多多关注易车app关注我的易车号“吴鸿伟”。
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标题：《广汽丰田赛那实拍 别克GL8最强对手来了》
链接：https://news.yiche.com/danchedaogou/20210828/1815021464.html
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