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在我最早入行的时候，参加的绝大多数活动都是厂家组织的新车试驾，而后的几年随着厂家希望传播的信息增加，参观整车制造工厂、研发中心的活动才逐渐涌现，但更多都是传统车企组织的，对于现在众多新能源领域的造车新势力来说，他们的研发实验室是什么样子呢？我相信你和一样都很好奇，这次我恰好参观了蔚来上海第二试验中心，话不多说一起来看看吧！
走进蔚来驾驶体验仿真模拟实验室时，工程师正在模拟器上跑纽北，就当时的圈速，以及DIM模拟驾驶舱的姿态来看，他开的这台车真的很快。
如果你在商场见到过类似上图这种赛车游戏模拟器，那么对于蔚来这个驾驶体验仿真模拟实验室设备的工作原理定能通晓一二，但若是我们要将两者做对比，那就真的是小巫见大巫了。
先来说价格，蔚来驾驶体验仿真模拟实验室中的这台DIM模拟驾驶舱是千万级的设备，其次它拥有9个方向的自由度，然后这台如此复杂的机器却拥有极高的同步率，延迟仅有18毫秒，要知道人体通常对如针扎带来的刺痛反馈时间还需要200～300毫秒，如此高的自由度和同步率，让这台机器可以最大限度的还原车辆在任意时刻的车身姿态，工程师可以根据数据和主观感受来更高效的调校车辆底盘、驱动和轮胎等系统。
通过输入新车数据，这台机器可以做到，在新车的骡车还没有打造出来之前，就预先对新车的驾驶特性进行粗调，极大缩短一台车的研发周期，据悉未来它还将用于ADAS系统算法的早期验证。
类似的设备在欧洲很常见，像法拉利、宝马、捷豹等都在使用这样的模拟平台，而蔚来是亚洲首个，国内唯一拥有该结构形式模拟平台的整车企业。
这次参观中，另一个让我感兴趣的实验室是蔚来的光学实验室，在实验室的正中央摆着一个很大色板和图卡，对摄影尤其是视频拍摄熟悉的小伙伴，对它一定不会陌生。这个实验室会对车辆搭载的摄像头进行光学测试、图像评估以及感知算法验证等工作，也可应用于前视摄像头挡风玻璃的光学参数制定和研发，以及激光雷达的光学零部件和仪器性能评估，为蔚来自动驾驶传感器的自主研发提供了良好的实验环境。
此外，还有一个我认为值得关注的实验室——全铝车身材料试验室，蔚来是国内首个独立正向研发全铝车身平台的中国企业，在铝合金件的材料性能、连接工艺上没有太多可以参考的资料，很多时候都是要通过自己摸索的，该实验室也正是为此存在的。这个实验室中看到最多的仪器就是电子显微镜，据工程师介绍他们日常研究的很多数据都微米级的。
除了以上着重介绍到的三个实验室之外，蔚来在第二实验中心还拥有像软件实验室、储能技术实验室、车身结构实验室、EP电机耐久试验台架和电磁实验室等，但这些实验室相对常规，我在这里就不一一赘述了，接着来看它们究竟能够给蔚来车型带来什么。
汽车的安全性自始至终都是消费者最关心的一点，对于电动车更是如此，这次活动中最能打动我的一句话是“蔚来认为好成绩不应该是为了“应试教育””，作为一个中国消费者，这句话的确唤醒了我很多不愉快的记忆。
蔚来第二实验中心展示着三台参与中保研CIASI测试的蔚来EC6，简单回顾一下它在碰撞测试中的成绩，车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数项目上均获得全G（优秀）成绩，正面25%偏置碰撞与侧面碰撞更获得零缺陷满分的成绩。在另一个消费者关心的项目，耐撞性与维修经济性指数上蔚来EC6同样获得A（良好）的成绩。
出色成绩的背后，自然是蔚来对安全性能的严苛考量，我相信如果你有关注这方面，一定已经看过不少资料，类似蔚来车型在碰撞中可以实现0.011秒切断高压电以及2.4s快速放电，以此来更好保护车内外安全，车顶在承受10吨压力的情况下形变小于127mm，侧翻中有效保护车内乘客等等，这些虽然称不上晦涩难懂，但怎么都显得有些不够生动。
我来说两个小细节，首先是在参与正面25%偏置碰撞测试和侧面碰撞测试两台蔚来EC6上都展开的侧安全气帘，据工程师介绍这个安全气帘展开后的高度和面积，是在设计阶段使用了5%身材较矮的女性假人数据之后确定的，为的是确保安全气帘展开后能够覆盖住绝大部分人的主要躯干。其次是蔚来EC6的全景天窗使用了夹胶玻璃，这能保证即便全景天窗在碰撞中破损，玻璃也不会飞溅对车内成员造成二次伤害。
此外，这次我们还在蔚来第二实验中心看到了，正在为进入欧洲市场做碰撞测试准备的蔚来ES8，相信更多市场的检验，也能使蔚来车型的安全性变得更加全面。
“我们的车不降价，因为蔚来的用户就是比别人待遇好，产品的用工用料和级别就是该在那个价位上，这是我们的策略。这么好的产品、好的服务为什么要降价？”这是蔚来汽车联合创始人秦力洪在今年年初一场发布会上表述，这段话是我在参观完蔚来第二实验中心后，脑中突然闪过的，的确蔚来有说这话的资本！
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