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易车原创 9月4日-5日2021 中国汽车耐力锦标赛（CEC）揭幕战在宁波国际赛车场打响， 东风Honda DHRT车队（下文简称DHRT）车队凭借着思域Hatchback赛车出色的发挥，首次出征CEC便夺得首个厂商杯冠军。
在精彩夺冠的背后到底有哪些看点呢？别着急，容我慢慢道来。
DHRT，顾名思义东风本田赛车车队，其早在2012年便已开始参与国内顶级的中国房车锦标赛（CTCC）赛事，更是于2016赛季凭借着思域三厢赛车的超强实力取得了四站九冠的好成绩，可以说是国内较早活跃在赛车领域的赛车厂队了。
此次参加CEC宁波站，DHRT车队共派出3台赛车，分别是车号123的谢欣哲/朱胡安车组，车号456的邹思锐 / 朱戴维车组以及车号789的张大胜 / 李惠玮车组。
参赛阵容很豪华，但是这三台车的车号，是不是起的有点太随意了？
CEC，则是中国汽车耐力锦标赛的简称，它是中国汽车摩托车运动联合会批准的第一个包含全类型汽车的耐力类锦标赛，列入年度全国体育竞赛计划及中国汽摩联赛历，并注册到 FIA 国际汽车运动联合会的赛事，也是国内级别最高的场地耐力赛。
CEC 赛事分别设立了 GT 杯、国家杯以及今年新加入的厂商杯三个大组。
厂商杯赛制分别有排位赛和正赛，每分站赛设立单独 20 分钟厂商杯排位赛。最快车组获得第一回合决赛的杆位，根据排位赛正式成绩正序发车。
每分站设立 2 阶段 240 分钟正赛。第一阶段，厂商杯与国家杯各组别赛车混合发车，厂商杯赛车排列在国家杯赛车之前；第二阶段，按照第一阶段的圈数成绩正序发车，并以两阶段赛事总和作为最终成绩。
2021赛季 CEC 共有 4 站比赛，除了本场比赛外，在 9 月 17-19 日，第二站比赛将依旧在宁波国际赛车场展开角逐，随后 10 月份的珠海站，11 月份的上海站比赛也将正式展开。
在 9 月 4 日的第一阶段比赛中，张大胜 / 李惠玮的 789 号车组充分发挥了思域 Hatchback 赛车的速度优势，全程领跑，以 53 圈的成绩顺利拿下全场头名位置，DHRT 车队另一组车手邹思锐 / 朱戴维紧随其后，以 52 圈的成绩位列厂商杯第二。
三组车手共同发力，厂商杯前三均被DHRT 车队包揽，作为思域Hatchback赛车的国内首秀，能够取得这样的成绩是非常不错的。
次日中午的第二阶段决赛更令人血脉偾张，编队圈后平稳局面只维持了数圈，中段开始更是险象环生。
为创造更好成绩，各队车手开始频繁超车，DHRT车队三组车手配合默契奋力突围。
最终谢欣哲/朱胡安驾驶123号思域Hatchback赛车，在发车不占优势的情况下实现反超，保持了第一阶段决赛优势，以两阶段累计93圈的成绩助DHRT车队在本站比赛问鼎厂商杯冠军。
得益于思域赛车卓越非凡的性能实力，谢欣哲/朱胡安驾驶的123号思域Hatchback赛车以1:57.452的圈速，跑出了2021年CEC宁波站同组全场最快圈速纪录。
东风本田首次参与CEC厂商杯所用的是基于第十代思域Hatchback打造的耐力赛车，这也是思域Hatchback赛车在国内的首次亮相，让我们来看看这台官方认证的思域Hatchback赛车究竟厉害在哪里。
从外观来看，这台思域Hatchback赛车保留了大量量产车型的设计，前脸部分为了满足更大的中冷的散热需求，扩大了进气口的尺寸，并在雾灯两侧增加了刹车系统的散热导风管。
前包围的整体造型也与原厂车型无异，但为了获得更好的下压力以及包覆住更宽的赛用轮胎加装了一套宽体空气动力学套件，这也是在赛车上比较常见的升级方法。
思域Hatchback赛车换装了18英寸的轮圈，搭配倍耐力全热熔轮胎，轮胎的宽度由量产版本的215mm提升至265mm。
同时四个车窗都换成了质量更轻的透明树脂材质，并且将快速加油口移植到了C柱三角窗的位置。
车尾相较于原厂的改变就更少了，最明显的就是这个大尺寸的可调尾翼，能够根据不同的赛道特性调整尾翼的角度，给车辆提供不同的下压力。
至于尾箱盖上的这个圆形的开口，其实是车辆气压千斤顶的充气口，能够在很短的时间内把车身给顶起来，然后再进行换胎等整备操作。
为了减轻重量，思域Hatchback赛车几乎将内饰拆空，取而代之的是全替换式赛车液晶仪表、快拆赛车方向盘、直立式的赛车踏板、Racetech赛车桶椅等比赛必须品。
中控台位置也被替换成包含全车快速断电以及各类快捷功能的工作台方便赛车手在比赛过程中操作。
FIA认证的赛用防滚架也是必不可少的，固定在防滚架中间的是专用信号接收器与摄像头，方便车队了解赛车与车手的实时状况，而在防滚架下方的则是为其量身定制的大容积防爆油箱。
思域Hatchback赛车采用了量产版本的L15B 1.5T涡轮增压发动机，为了追求更高的动力输出更换了大尺寸涡轮、改进了散热系统，并对发动机进行了缸内强化，将连杆、活塞等部件更换成强度更高的锻造件。
发动机的最高转速限制在了7500rpm，比量产版的断油转速高了1000rpm，在安装了赛事规则要求的限流口之后，能够输出320匹左右的最大马力。据现场工程师称，如果没有限流口的限制，这台机器最大能够输出近400匹的马力。
变速箱则是换成了造价高昂，但有着传动效率更高、响应更快等优势的序列式变速箱。
避震部分选择了避震界殿堂级品牌Ohlins绞牙避震器，同时，前制动系统换装了专注赛道表现的英国alcon品牌多活塞卡钳配合划线通风刹车盘，并拥有单独的通风散热管道，而后刹车则沿用了原厂的单活塞卡钳。
底盘部分，思域Hatchback赛车除了应对更应对更宽的轮距将摆臂、连杆更换成相应的型号外几乎没有改动。
为了高转速时排气更顺畅，思域Hatchback赛车则是将排气系统更换简单粗暴的从头到尾全段直通。
整体看下来这台思域Hatchback赛车除了必要的赛用改装外包括发动机、后刹车系统、副车架，甚至连转向助力机构也是完完全全沿用了量产车的部件，可以说原厂思域Hatchback就已经有着非常不错“运动”底子，能够应对日常绝大多数的操控需求。
同时，有了这台思域Hatchback赛车作为打样，相信喜欢折腾的车友也知道原厂思域Hatchback应该从哪些方面着手进行改装了吧。
编辑点评：
耐力赛不同于圈速冲刺赛对极限速度的追求，它更考验的是赛车在长时间高负荷工况下的稳定性，因此耐力赛的赛车在可靠性和稳定性方面有着极高的要求。
思域Hatchback赛车在使用大量与量产车相同组件的情况下依旧能够凭借着出色且稳定的发挥取得组别冠军，可见“超跑思域”的名号绝不是空穴来风。不仅如此，其实历代思域车型凭借着出色的运动性能和改装潜力，经常活跃在国内外各大赛事，也都取得了不错的成绩，可以说运动基因早已印入思域的骨子里。
而对接下来即将到来的第十一代思域，你又有何期待呢？不妨在评论区留言讨论一番吧。
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