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性能车顾名思义，是在任何条件下都要比同级大多数产品跑得更快、操控更好、圈速更强。简单来说就是穿着轿车外衣，藏着跑车实力，价格不会贵到离谱，还能扮猪吃老虎。不过随着汽车工业开始从传统能源转向新能源，近几年不少造车厂家都开始蹭“性能”的红利。单纯通过堆砌动力，就敢标榜自己的产品为“高性能”。不过真正的“性能”从不是跑得快那么片面。要知道打造一台跑得快、刹得住、操控好、实力均衡且开着有意思的车非常难。
什么是性能车？
单以燃油车来看，我们对性能车的概念和理解可以看成，入门级是追求驾驶乐趣和一定动力提升的小钢炮，比如高尔夫GTI或嘉年华ST。纯粹一些的是像斯巴鲁STI、奥迪RS3那一类在综合性能和赛道成绩上都很突出的车型。追求极致便是像奔驰AMG C63、宝马M4那样面面俱到如西装暴徒一般的高性能房车。不过用最简单的方式描述，猛一看跟普通车型长得差不多，但跑起来的性能表现和驾驶体验却有着天差地别的存在。
加速快就可以叫自己性能车？
当电动机被整合到动力单元后，让不少其貌不扬的家用车实现了5.9S破百、4.9S破百甚至更快的动力体验。虽然一脚电门就能体验到灵魂出窍的快感，但这绝不是与高性能划等号的借口。加速快充其量是电动车或新能源车不同于燃油车的一种产品特性，毕竟排量大的普通燃油轿车加速表现同样不慢。
内燃机有多样性，声浪、输出特性以及复杂的结构设计等迷人的产品点，所以很多人都会认为这是“安静”的电动车无法比拟的。对于性能车乃至跑车而言，加速体验是一种产品属性，而性能车所涵盖的是一个庞大而又复杂的体系。电也仅是一种动力，就像汽油发动机、柴油发动机、油电混合动力一样。而快永远不是衡量车性能好坏的唯一标准。
诚然加速快慢确实可以吸引一些眼球，但人类对事物的适应性很快就会消磨掉这种感受。而在性能车的世界里，开车的体验永远都是更重要的一层。有些车加速并不快但晚到的体验极佳，有些车虽然赛道圈速很快，但日常驾驶却缺乏乐趣。所以性能车能赋予驾驶者的不只是简单地快那一下。所以真正的性能车不仅要足够快，也要有驾驶乐趣，这种乐趣不仅在于动力、转向、悬架的密切配合，动力的顿挫或是声浪的传递等等能够提升肾上腺素，激发人驾驶欲的东西。相比之下，那些单纯是加速快的代步工具，虽然快得惊人，却无法持续带来快乐，终究还是个加速很快的工具而已。
所以不少品牌正是利用了车迷及购车者对跑车和高性能车的向往，以及快就是强这样对性能理解的误读。在短期内用有限成本打造一台电动“性能车”。要显得运动，最简单的办法就是让一辆车的体感很快。所以造一台研发门槛更低，加速特性强的电车，是最快的捷径。再通过账面数据的宣传，让很多“打酱油”定位的电动车都拥有了“高性能版”车款。
高功率的电车不配叫性能车么？
事实上，打造一台高性能的电车要比打造一台高性能燃油车更简单，毕竟先天的车辆结构有优势。但单纯通过加装高功率电机来优化加速表现的操作，并不足以让一台电动车变成电动性能车。电动车加速快是因为电机的特性与内燃机不同，没有活塞做工进排气燃烧等等因素的影响。在很短的反应时间内就能实现最大的扭矩和输出功率，所以它们的瞬间反应都很快，0-100公里/小时的加速自然也容易出成绩。但电机的特性决定了转速越高能耗越高，动力也会随之下降，所以在没有变速箱的加持下，极速都不太可观。
有人说加上变速箱不就完了？但电机的转速可以高达12000-15000转，考虑到能耗、耐用性和输出特性的不同，匹配合适的变速箱机构的研发及装配成本很高，所以目前很多厂家也只是停留在研发层面。要知道世界上第一辆时速破百的车是电车，而且可以追溯到能造燃油车都没几家的1899年。而那台电车不仅拥有流线造型，更装配了双电机后驱的动力组合。但除了直线它在其他方面并没有什么建树，甚至很少有人能记得它。您觉得它能被称之为性能车的鼻祖么？
现阶段电动性能车的代表
如今越来越多的厂家开始把重心转向电动车，没有了澎湃声浪，没有了抑扬顿挫的动力传递，也没有了令人血脉喷张的燃料味。疾驰过后，只剩嘤嘤作响和橡胶摩擦地面的味道，多少缺点氛围。不过不论情怀如何，历史的车轮还是在滚滚向前，不如换个思路，电动车既然能代步，为什么不能更运动更性能呢？那抛开电动车加速傻快的认知，我们来聊聊什么样的电动车更适合称为电动性能车。
燃油版的Mustang我们再熟悉不过了，是入门级性能小跑车，也是很多人最容易触及到的dream car之一。不过由于种种原因，它的高性能版可望不可及，所以纯电的Mustang Mach-E GT也就成了离我们最近，也是目前福特旗下性能最好的高性能电动车。当然相比后面要提及的几款车型，Mach-E GT更像是偏重性能的大型GT运动轿车，它的绝对性能表现不一定好，但凭借着美系造车大力出奇迹的思路，使它拥有了359kW的最大功率和860N.m的最大扭矩，单这一点就让人无法拒绝，当然这也是“美系高性能”的常用手段。
另外“四驱”的加入，也让这匹暴躁的电马不需要胶地就能轻松挺进3.6秒的零百加速记录榜单。不同于普通版Mach-E，GT版的底盘和悬架结构都是按照运动化的思路进行标定的，不必担心福特对操控的理解向来手拿把攥。显然舒适一词并不太适合它，而且20寸的大轮圈和前后245宽度的低平宽比运动轮胎，显然也想证明这一点。
特斯拉Model 3高性能版是电动车中被严重低估的“性能车”，你可以把它看做电动车世界里的EVO。不仅性能强，成熟的改装方案也非常多。在美国有很多改装品牌为它量身定制过悬挂及底盘套件，甚至是模拟声浪单元。你可以像玩RC一样更换它的悬挂及底盘强化件，个别公司研发它套件的思路也是来自于RC遥控车。也可以像传统燃油车一样一点一点探究它底盘层面的可能性，打造成一台刷圈神器。
前后双电机模拟的四驱系统，不仅保证了3.3秒破百的恐怖加速成绩，在动态表现上也丝毫不会拖泥带水。如果你被它与长续航版几乎没有差异的外表所蒙蔽，那就大错特错了。特斯拉Model 3高性能版出厂就拥有了运动取向调校的悬挂系统，强化了动态下的操控体验。它的前后驱动力分配甚至支持自行调整，也就是说拥有一台蹦直线神器的同时，还拥有了能漂移的后驱车型。当然有人可能会说马斯克可能还是更青睐加速无敌快且纽北圈速相当不错的Model S Plaid，但看看它的价格，你不觉得它的定位更像是燃油车里的道奇挑战者地狱猫么？
宝马i4 M50
宝马i4显然是宝马M3在纯电时代的外表精神双重继承者，不仅外观设计加入了很多运动化套件。零百加速也达到了3.9秒，甚至超越了M3雷霆版。而前后双电机的组合也将最大功率拉至400kW，峰值扭矩795N.m。而且令人兴奋的是宝马为了让其承袭M3的热血，还为其安排了一套能在车内模拟V8声浪的系统，在运动模式下的低频声浪甚至可以随着电门开度进行增减。比V8更敏锐的动态反馈，加上令人热血沸腾的声浪显然没人能够拒绝。当然在驾驶位能看到和感受到的也与M3雷霆版没有太多区别，风格相近的方向盘仪表、战斗气息极强的座椅，甚至让人爱不释手的鸡腿档杆也依然存在。而且当你同步猜下电门和刹车踏板，甚至三电系统都会为你做好弹射模式的供电准备。
虽然I4 M40是台电车，但宝马的工程师显然是把它视作M power的猛兽来做准备的。操控和底盘设定显然也是用高性能车的标准来研发的，2.3吨的整备质量显然是电车的先天缺陷，但通过前阻尼可调减震和后空气弹簧减震的配合，以及加强的多连杆悬架结构，极大的优化了动态表现和车身的扭转强度。此外I4 M50和所有的宝马高性能车一样，也对前后电机和电池组的位置进行了配重优化，不仅令整车的重心比M3更低，操控表现也不像一台2吨多的大轿车。此外在操控层面宝马的工程师还针对转向机和动力分配进行了优化，它的转向比要比普通版I4更小，不同速度下的动态反馈更犀利。而它的虽然为电四驱布局，但动力分配比例更偏重后轮，如果在弯道中后部轮端的附着力下降，那么前部电机将进一步加大驱动力分配，这种“智能”的四驱系统经过合理的标定显然要比传统的机械式四驱反应更快更精准。
奥迪RS e-tron GT
要说保时捷Taycan Turbo S绝对是目前市售电动性能车中的天花板，不仅性能强大，使用的各种技术也是目前业也最先进。而与其基于相同J1模块化电驱平台打造的奥迪RS e-tron GT，显然也不是小打小闹。其性能甚至比目前奥迪任何RS高性能燃油车都要强（最高车速除外）。
RS e-tron GT不仅技术平台有优势，设计思路也是造的赛车化路线。车身低趴自带宽体，夸张的空气动力学设计和0.24cd的风阻系数，不论高速还是低速都拥有远超纯电轿车的动态稳定性。轻量化车身配套了可调阻尼悬架，为了提升动态表现前后配重也实现了理想的50:50。而动力层面，它的最大功率达到了440千瓦，峰值扭矩830牛米，3.3秒即可完成破百加速。奥迪专门为其适配的e-quattro四驱系统，在性能上比传统机械quattro更强，不仅反应速度快五倍，前后轴的扭矩分配也更智能，千分之一秒的相应速度比驾驶者的反应还快。
电动性能车的技术发展方向
其实性能车迷们焦虑的无非就是在感官和参与度上可能会缺失的一些体验。但目前不少汽车行业技术领头羊已经为电动性能车指明方向。在动力层面，电动车的结构并不复杂，很多厂家能够轻而易举的造出高功率电机，类型无非就是交流异步电机和直流同步电机。核心主要还是在线圈技术上，比如高度整合的三合一电机中，扁线电机的结构大小、重量、能量释放等层面都有不错的优化。
此外像电控、芯片等零部件目前的技术也十分成熟，对于电能的释放和回收都有着精准的控制。而在传统燃油车上需要非常多套的程序和传感器及控制芯片，才能实现相对丰富的动力信号指令。此外在传统燃油性能车上，不同季节对发动机的工况、散热都有很高的要求。而电机则受到环境的影响非常小，甚至不需要提前热机等复杂的准备工作，对电动车而言都是与生俱来的优势。
传动方面，像以ZF为主的几家主力变速箱研发厂家也在做匹配电动机的变速箱。虽然电动车不同于传统燃油车，一般家用电动车，受成本控制增加变速箱是得不偿失的，而且单速的减速器不仅体积小重量轻，传递损耗也更低。而偏性能属性的车型在加装上变速箱后，可以最大化的利用电机高扭矩转速区间、提升最高车速、优化全速域的加速时间，同时对于能耗、电机高转速下的啸叫有着更好的抑制表现。简单来说，以ZF生产的2速变速箱为例，配合在一些高性能电动车上，可以进一步缩短中低速的加速表现，而到了高转速区域切换到另一种速比则能带来更好的续航能耗和更高的极速表现。
可能有人会说，如果真的是在追求性能，独立的轮端电机岂不是拥有更好的表现，但受目前的技术、电机重量、电池容量等方面来看，不是不能实现，可成本会高得惊人，就和厂家不会把F1发动机放在民用车上是一个道理。
再有就是电池技术，目前主流的电池电芯仍是以三元锂和磷酸铁锂为主，未来固态电池凭借能量密度高、可靠性高、充放电循环次数、受外界温度影响小充放电温度、易于模块化组合等优势，也许会逐步取代前两者，不过成本显然是要优先攻克的一环。但换个角度来看，固态电池在性能层面可以优化的部分非常多，比如放置位置对于车辆重心的调整。高压充放电的稳定性，对于车辆性能的表现也非常重要。更高的能量密度能让车辆更长时间处于高功率释放状态等等。
就目前的电动车技术来看，动力层面会更早的迎来瓶颈，而且短期内没有太大的技术突破。但电动性能车在展现性能层面的时候，底盘部分才是潜力更大的一环。电动车由于将电池组整合在底部，重心要比传统燃油车更好，同时不论是前后双电机还是单电机布局，同样具备重量更轻，重心更低的优势。这是传统直列或V型发动机布局燃油车所不具备的，所以即使是完全不沾驾驶乐趣的电动车，相比同价位的燃油车，依然会拥有更好的操控体验。而作为电动性能车在拥有底盘结构优势的前提下，还可以通过优化悬挂架构让整车的质心变得更低，在高速和低速行驶下都能拥有更好的动态表现。此外悬挂和底盘硬件的搭配及标定可以参考以往燃油车的布局结构，并根据电动车自身的优势进行搭配调整。
另外像电磁悬挂、后轮转向等设计未来也将出现在不同级别和不同价位的电动性能车上，它们将会在不同环境下赋予电动性能车更强的动态体验。
除了高素质水平的底盘，电动性能车依然可以加入集成式的车辆动态控制系统，通过多个传感器运算出车辆动态和趋势，根据驾驶者的喜好标定出不同的辅助效果。比如通过加入电机的矢量控制系统，就像传统燃油车上的限滑差速器一样，能对不同轮端的动力释放进行精准的判断控制，让不同驾驶技术的人都能按照自己的驾驶意图获得更理想的车身动态。而这一点乐趣，在以往燃油车上我们更多还是要依靠车辆自身的素质和切断释放动力才能实现。而电机不同于燃油机，它的反馈更加精准迅速，接到信号也可快速反应，相比人车一体的感觉也更容易实现。及时是想要让车辆更具挑战性也同样不在话下。如果你不能理解的话，不如假设成你有一台难以驾驭的大马力后驱车，冬天电脑会自动帮你安排好更容易驾驶且具备个人驾驶风格的模式，而夏季干燥的路面，你同样会获得强大的性能释放。
尽管燃油车可能会逐渐消失在历史的长河中，但性能车永远不会，通过技术的迭代与更新，相信电动性能车会更具玩味，体验也会越来越好。而我们对性能的追求，也会以另一种方式继续存在。
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