16.96万
易车原创 捷豹XFL作为捷豹在华投产的第一款车型，在中国市场摸爬滚打了4年之后，终于迎来了中期改款。除了外观、内饰以及配置的变化升级之外，该车的动力与操控表现也颇有亮点，那么它能否符合捷豹一向秉承的“Art of Performance”品牌理念呢？所以今天我们将针对全新XFL底盘三大件进行深度的技术解析，结合底盘评测及实际体验的感受对三大件做出评价。
开始之前，我们先来对XFL静态层面做个简单的回顾。全新XFL整体造型与老款并没有过多的变化，依旧保留了捷豹车型一贯的优雅韵味。但全新引入的R-Dynamic设计套装，让其在细节之处有了不少升级，使得新车看上去更加年轻动感。
在如今严苛的排放标准下，越来越多的厂商取消了大排量车型的引进。但是消费者并不会因为排量的缩水，而对车辆的动力性能降低要求。所以厂商们只有在压榨更高的升功率方面做大文章。而XFL搭载的“英杰力”系列2.0T发动机最大功率221kW，最大扭矩400N·m，其升功率达到110.5kW/L在同级中拔得头筹。
“英杰力”系列荣获2018年沃德全球十佳发动机的荣誉称号，该发动机采用了单缸排量500ml的模块化设计理念，其优势在于零件通用率高，可以降低了故障率的同时，也能减少用户的后期维保成本。不仅如此，轻量化的设计也让其结构更加紧凑，由此带来的低重心可以为车辆营造出更出色的操控性。
除此以外，这款发动机还配备了顶置直喷、进气和排气的VVT可变正时系统，集成式排气歧管以及滚子摇臂气门驱动结构。带陶瓷滚珠轴承的增压器来自德国舍弗勒，由于陶瓷材料特性，理论上可以在结构方面解决增压器因长时间使用后的轴承磨损，进而导致的机油消耗问题。
动力卓越的发动机同时需要一款优秀的变速箱，才能将动力有效地传递到车轮上，XFL在这方面采用了采埃孚8HP系列自动变速箱，该款变速箱也就是我们俗称的ZF 8AT。其内部由四组行星齿轮和五个换挡离合器构成了核心的速比变化机构，液力变矩器能够更快速锁止，减少了变速箱对动力的消耗，从而获得更高的轮上马力。通过高精度的电磁阀和控制系统变速箱的换挡时间控制在0.4秒以内，提升了车辆的动力衔接性与平顺性。
XFL在悬架方面采用了前双叉臂悬架，轻量化铝合金材料的悬架连杆有效降低了簧下质量，从而提高车辆的动态响应。相比于麦弗逊式或多连杆式前悬挂，双叉臂的结构特点是拥有上下两个控制臂，当车辆过弯时悬挂几何的变化能更适应路面，保持轮胎触地面积，从而拥有稳定的抓地表现。同时横向G力由两个控制臂同时吸收，减振支柱只承载车身重量，因此横向刚度大，结构稳定性高，更强调操控性和舒适性的平衡。
铝制的后整体式多连杆独立悬挂在结构方面，除了下控制臂采用了一体铸造空心工艺进一步降低簧下质量，提升车辆操控性以外，还有个比较有特色的设计亮点，下控制臂与轴承座之间由一根垂直方向的连杆相接，其作用是引导车轮的上跳角度，减小车轮与障碍物撞击的力度，从而提升乘坐舒适性。同时行驶中也能抑制轴承座受力发生的扭转，避免四轮定位参数改变而影响操控性能。
聊完了硬件部分，接下来就是实际的驾驶感受。按下点火按钮，随之而来的发动机启动轰鸣声中，还夹带着两下轻微回火声，从听觉上营造出了不错的运动感。初上手时，这款升功率达到110.5kW/L的涡轮增压发动机，它并没有像其它小排量大功率发动机那样有着明显的涡轮迟滞，反而它线性的出力感受更像是一款大排量自吸发动机，充沛的低转速扭矩响应灵敏给人一种冲劲十足的感觉。
加速超车时，一旦加大油门开度，8AT变速箱就能立刻领会驾驶员的连降数档，将发动机动力源源不断得传递到车轮上。一旦完成加速收起油门后，变速箱离合会马上升回较高的巡航档位，发动力只需要保持车辆匀速行驶需要的牵引力即可。这样的动力匹配将XFL的平顺性与流畅性提升到了另一个层面。
转向方面，初打方向时候中心转向很灵敏，车头的响应很快，虽然轴距增加了140mm，但是整体感受并不笨重，动态响应也很伶俐。悬架设定延续了捷豹车型一贯的厚重感，对于路面上细碎颠簸时，悬架的弹跳动作处理地非常柔和，经过较大的坑洼路面悬架可以化解大部分冲击，传入车厢内的跳动也很干脆，没有多余的松散动作出现。
激烈驾驶时，无论车辆的俯仰还是侧倾，悬架系统都能起到很好的支持与抑制。而且即使是快速过弯，车辆发生侧倾时，车辆也能够给予驾驶员一个相对明确的姿态感知，这点能够体验到G力变化带来的驾驶快感，同时车辆又会让驾驶员很安心。
编辑点评：我们常说三大件能够决定了一辆车的好坏，而XFL在这方面确实颇有建树，无论是硬件配置还是实际体验，它都始终秉承了“Art of Performance”，将捷豹对豪华运动轿车的理解展现给每一位驾驶过它的人面前。在竞争对手如云的中大型轿车市场中，XFL其个性鲜明，又优雅从容的产品画像却很容易给驾驶者留下难以忘怀的印象。
标签:
