车企“不务正业”造动力电池究竟有何苦衷？

原创
作者：小面糊
2021-05-17 00:00
3.32万

易车原创 “秦先生当年以8万多元价格购买了一辆某自主牌纯电动车，最近汽车托底发生碰撞后，电池出了问题，到4S检测，4S说需要更换电池组，报价是16万。”

类似这样的新闻，从电动汽车问世以来早已屡见不鲜，想要尝试电动汽车的小伙伴因电池质量的不确定而望而却步。那些在我们身边因城市限号问题困扰的购车群体，开始对意向产品的动力电池供应商做起了功课。

也就是这段时间开始，我们发现有越来越多的汽车主机厂选择了自研电池，前有电池起家的比亚迪拆分弗迪，后有长城汽车扶持电池部门“上位”的蜂巢能源。今天我们就好好聊聊汽车主机厂为何要自研电池？

按照时间线我们将解答以下问题：

1.电池在新能源车中的地位

2.哪家主机厂在自研电池

3.自研电池的厂家都有什么样的特点

4.电池自研的优劣

新能源圈有句老话叫做“一块电池半个车”，这其中有两层含义。

第一是电池在整车制造中的成本高。早先在一些中低端车型中，一块电池的成本占整车成本比例轻松超过50%。就算到2021年，一块电池的成本也能达到整车成本的40%。

这其中第二层含义，是电池在整个新能源车中的重要性。电池如火种一般，为车辆提供着能量来源，所有与车辆性能相关的参数如续航和充电速度都是由电池的性能直接决定的。电池的重要性不言而喻。

此前采购组装才是主流，为何各个大厂纷纷放出要自研的信号呢？

为了探寻答案，我们整理了下目前已知自研电池的汽车厂家。

第一梯队：比亚迪、长城

比亚迪大家都十分熟悉，电池业务起家早于汽车。在电池装机量来看，在国内仅次于龙头宁德时代。电池业务拆分独立以前，比亚迪的电池只供应于自家车型。拆分出弗迪公司之后，比亚迪的电池开始对外供应。目前包括长安、红旗等车型上均有搭载。

长城与比亚迪不同，电池业务属于半路出家。2018年2月电池业务从长城汽车独立，命名为蜂巢能源。2019年电池工厂投产，2020年便开始为欧拉汽车配套生产电池。2020 年蜂巢在国内装机量达到了0.49Gwh，2021年预估装机量将会稳定在国内前十。

在技术层面，马斯克一直推崇的无钴电池和4680电池，蜂巢都已有样品作为展示，量产也已提上日程。蜂巢能源能进入第一梯队，最大的原因是蜂巢与比亚迪一样，不仅保障了内需，并且已经开始向宝马、PSA集团等厂商对外供给电池。

蜂巢能源历史

总结，第一梯队的特点是：自研自产电池，且有富裕产能对外供给。

第二梯队：特斯拉、大众、吉利

特斯拉从去年的电池日开始，便表明了要自研自产4680电池。特斯拉此前的电池供应商共有三家，分别是松下、LG和宁德时代。4680电池从技术本身到生产制造都有一定的门槛，目前松下和LG已经试产。不同于此前的2170和1680，4680电池的核心技术，特斯拉拥有绝对控制权。也就是说电池厂商在特斯拉这里扮演的更多的还是代工的角色。

大众汽车今年在电气化的攻势十分凶猛，今年3月如法炮制了电池日活动。会中提出提出了即将自建工厂满足产能。大众将在10年内，建立6家产能为40 GWh的电池工厂，总产能规模将达240GWh。

大众电池日

此前传出，为阻止大众与SK Innovation合建电池超级工厂，LG威胁将要断供大众电池。这件事难免让大众心有余悸（后面会详细提到）。大众想要在电动车销量里冲得头名，不被电池厂商把控，自研自产电池势在必行。

吉利这几年在燃油车市场风生水起，电动车市场发展就没有那么尽如人意了。无论是先前的帝豪，还是后来的几何品牌，销量还是与第一梯队有所差距。不过不能否认的是，吉利在电动车上的发展决心。

今年3月，吉利科技与赣州市经开区签署动力电池投资合作协议。吉利科技将建设年产42GWh的动力电池项目，项目总投资300亿元。吉利的意图十分明显，涉足动力电池生产，不止是为了摆脱宁德时代的束缚，也是对未来自家电动车的销量充满了信心。

总结，第二梯队的厂商选择将核心技术和产能把握在自己手里，牵制供应商对自家的束缚。

第三梯队：蔚来、智己、广汽

蔚来汽车作为新势力的排头兵，在行业内依旧有一些先发优势。虽然主流产品依旧仰仗着宁德时代的电池供应，但在ET7上的半固态电池、掺硅补锂技术依旧是自家的成果。说到底，蔚来、智己的电池团队以及广汽的研究院，都是扮演着电池应用技术攻坚的角色。

蔚来NIO DAY

总结，第三梯队思路清晰，只为攻坚前沿技术难题，生产方面话语权较弱，依旧仰仗电池供应商“爸爸”。

看过目前已经推动自研的厂商名单，我们发现他们的特点很鲜明。要么自家车型的销量已成规模；要么是背后资金实力强大且对市场有着极大的信心；再者就是希望通过电池技术与对手拉出一个身位。

作为主机厂自研电池其实是一把双刃剑。

2021年3月23日，北汽新能源因自燃事故频发，不得不发布召回公告，召回2016年11月1日至2018年12月21日生产的EX360和EU400纯电动汽车，共计31963辆。据了解，本次电池包的供应商孚能科技承担所有召回费用。

如果说二线动力电池厂商出现问题情有可原，但殊不知装机量第一的宁德时代也曾因安全问题“翻过车”。在各家追求电池能量密度最为疯狂的2020年，宁德时代811电池一度以优异的性能成为广汽、蔚来等厂家的首选。

所谓NCM811电池指的是镍钴锰配比为8:1:1的三元锂电池，在电池材料中，镍的作用是提升电池容量，因此811电池作为镍含量最高的电池，能量密度也最大。但镍的活性较大，也更不稳定，所以高镍电池想要做到绝对的安全有一定难度。

2020年5月18日，广州一辆搭载宁德时代811电池的纯电车型起火，由于该车型的几起自燃事故影响，厂家私下联系车主表示将升级电池包，实则是更换整车电池组来防患于未然。

在此之后，广汽新能源旗下的电池研究院专门发布了“弹匣电池”，用针刺实验以证明其电池包的安全性。尽管是“电池包”通过穿刺实验而非“电芯”本身，但从一定程度上也体现了广汽新能源对解决电池安全问题的决心以及对电池安全形象的树立。

因此自研电池把控电池安全，确实可以让人心里踏实不少。

前面我们有提到大众因为电池被卡脖子，在LG吃了哑巴亏。以大众的名气，这件事相信任何人听到都会觉得匪夷所思。大众还能被一个电池供应商玩弄于股掌之间么？

事情的起因是大众预判未来电动车的销量将会以几个数量级的速度增加。大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）也曾表态，该公司（动力电池供应）不能长期依赖于固定的制造商。这也就是俗话说的：不要把鸡蛋放在同一个篮子里。

大众在2018年10月，公开表示要选择与韩国的另一家电池制造商SK Innovation展开谈判，希望与后者合作在欧洲创建一家超级工厂。

按理说LG和SK Innovation同为韩国企业，大家有钱一起赚应该算是一件好事。谁也没想到LG化学（LG Chem）直接痛下杀手，威胁如果与SK Innovation合作，就将停止对大众的电池供应。由于LG在当时有着绝对的话语权，大众也不得不低头，最终直接导致建设超级工厂的谈判破裂。说到这，大家就应该会理解为何大众对自研自产电池有着如此之大的执念。

大众如此特斯拉亦是如此。

我们都知道特斯拉在海外为了牵制松下，选择与LG合作。反观国内特斯拉国产后销量突飞猛进的这两年，国内LG和宁德时代两家已经不能满足特斯拉的胃口。截止发稿前我们得到消息，特斯拉即将与惠州的亿纬锂能谈判将其加入特斯拉的供应商列表，预计合作协议将在第三季度达成。这里多说一句，特斯拉的供应商真是金字招牌，消息一经放出亿纬锂能直接涨停。

查看目前的最新数据，我们会发现宁德时代占据了接50.09%的市占量。如若排除比亚迪，留给其他二线厂商的份额更是微乎其微。选择了二线厂商的北汽新能源，在安全问题上直接“中奖”。这让大家一边倒的选择了宁德时代，所以一家独大的垄断趋势很难改变。

但自研自产电池，便不仅分担了产能的压力，还增加了议价的筹码。确实是解决了内忧外患好办法。

排名	企业名称	市占率	主要配套车企
1	宁德时代	50.09%	蔚来、广汽、吉利、特斯拉
2	比亚迪	14.33%	比亚迪、长安
3	LG化学	10.41%	特斯拉、现代、上汽通用
4	中航锂电	6.08%	广汽乘用车、长安
5	国轩高科	5.15%	五菱、奇瑞
6	亿纬锂能	1.63%	小鹏、东风
7	力神	1.43%	东风本田、江淮
8	孚能科技	1.39%	广汽、一汽、北汽
9	瑞浦能源	1.02%	五菱、威马
10	天津捷威	0.91%	奇瑞、合众、长城
11	塔菲尔	0.86%	威马、东风柳州
12	星恒能源	0.86%	五菱、中国一汽
13	蜂巢能源	0.78%	长城汽车
14	松下	0.74%	特斯拉、天津一汽丰田