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易车原创 从风行T5 EVO亮相之后，它在我们易车App的咨询量就一天比一天高，可见颜值果然重要。但在我和网友的互动中发现，不少人对它的内在技术很关心，比如EMA架构、全新直喷发动机等；但也有人也觉得这款车本质是不是“吃老本”。带着这些疑问，我在T5 EVO上市后来到了东风风行工厂，为大家来一次技术揭秘。
在这次采访中，我分别采访了底盘工程师、发动机工程师以及变速箱工程师，利用底盘模型、发动机变速箱拆解件，对风行T5 EVO来了一次深入骨髓的了解。这次采访的目的，是让大家看到在光鲜的外表下，风行T5 EVO内核究竟“硬不硬”？
这篇文章干货有点多，也是目前全网对T5 EVO最详细的技术解读文章。对这款车感兴趣的网友千万不要错过，搬出你们的小板凳，拿出饮料瓜子慢慢看。
这几年为了提升效率，各大厂家都推出自己的整车平台，东风风行这次也迎头赶上。EMA架构被官方称为超级立方架构，是一个可跨级别、融合多种车型的全新架构，和大众MQB、丰田TNGA有点类似。
根据介绍，EMA架构拥有117个标准模块，通用化率高达70%。结构方面，它是前麦弗逊、后多连杆形式，发动机为横置，这是目前最主流的燃油车布局形式。
EMA最大的特点是灵活，轴距支持2615-3200mm拓展；车长支持4500-5350mm拓展，基本覆盖了从紧凑级到中大型车的范围。同时，EMA还覆盖轿车、SUV、MPV三大类别共约11款基础车型。现在枝繁叶茂的大众MQB和丰田TNGA，大概就是未来EMA的样子。
新平台采用了大量的最新底盘技术，通过优化完善，提升了整车的行驶品质，并且对碰撞要求进行了专门的优化。大家可以看到T5 EVO的底盘，已经有了比较完善的覆盖。
通过这张图片可以看到，风行T5 EVO的前副车架有一根前伸梁，用于连接前横梁和前纵梁。这个结构是专门针对前正碰、25%偏置碰撞设计的。这个设计可以更好的吸收碰撞能量，提升碰撞表现。
前半框式副车架采用高强度钢打造，提升了稳定性。同时，前悬的主销参数经过多次调校，数据设定全部改进，使得对车轮的控制更精准。
后副车架采用四个大直径橡胶衬套连接，能有效的过滤来自路面的振动。后悬挂乍一看还是多连杆设计，但已经今非昔比。此前的风行车型均为3连杆设计，这次T5 EVO采用了4连杆，增加了一个横向连杆，进一步提升操控性。
同时，新平台的四根减震器增加了的缸径，工作更稳定，耐久度也更好。减震桶内采用了闭孔聚氨酯衬套，优点是噪音更低，过颠簸路段车内更舒适。
是不是看到这里，大家已经有点蒙圈了。其实我采访到的资料远不止此，比如工程师对后悬挂纵臂的安装点也进行了优化，减少了颠簸路面的震动。在一系列优化后，整车质心（相当于重心）降低35mm，对操控性的提升非常显著。
通过这段解读，我们看到EMA架构是在已有技术上的一次融合创新，也为东风风行接下来的新车计划打通了“任督二脉”。T5 EVO相比之前的东风风行旗下车型，底盘技术已经全面进化。作为该平台的第一款车，我觉得开局相当不错。
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