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他是原美国通用汽车研发工程师，参与过未来智能车的项目；他毕业于清华大学、伊利诺伊大学、斯坦福大学等多所名校；他是清华大学汽车爱好者协会的创始人；他目前在全球最大农用机械生产厂家约翰迪尔（中国）任东北区销售副总经理。他就是今天的主角——张戎。
清华大学学生汽车爱好者协会（以下简称“清华车协”）是由分别来自汽车系、机电系、外语系的张戎、李蕾、宋云巍、解朝晖、赵晶和刘海笑等6名同学共同创建的，创建时间为1994年10月。这个协会曾荣获1995年清华十佳协会的称号，是全校最大的学生自发组织的社团协会。当时整个系一共有500人，车协成立第一年就大约有300人加入。车协创办的宗旨是“普及汽车知识，弘扬汽车文化，做振兴中国汽车工业的汽车人”。
那个时候汽车可没有现在这么多，几乎所有同学都没有驾照，他认识的同学家里也没有有车的。为了能让大家有机会接触车，张戎主动找到驾校，“开始的时候是组织同学去驾校体验，拉一帮车协的同学去驾校体验开车，那时候开车的感觉应该和现在开一下飞机似的，太酷了！后来还请驾校到清华来招特班，有个优惠价什么的，同学可以放心去学驾照。”
当时张戎的任务主要是负责控制管理官方停车场，每天所有参赛车辆都要停在他管理的“圈”里，他会组织技术人员去检查赛车在比赛途中有没有进行改装，比如缸径、进气口等有没有变化。
“我感觉自己干得还不错，因为紧接着就是97年中国汽车拉力赛，参加的清华学生由一个变成了30个。这些同学也都是我通过车协、汽车系招募上来的，个个都很能干。”
当然，这并不是一个人的战斗。在汽车系刘伟强老师的指导下，张戎带领横跨3个系3个年级的20多名本科生参加了这次比赛。虽然整个造车过程困难、压力都非常大，不过以张戎为首的这批人都有一种不轻言放弃的精神。
还没上大学之前，张戎就一心想成为一名技艺出色的汽车研发工程师，不过想成为汽车研发工程师必须要有博士（Ph.D）学位才行。他在正式成为汽车研发工程师、加入美国通用汽车之前，先拿到了伊利诺伊大学厄巴纳-香槟分校(UIUC)工学博士的学位，毕业时在多个机会中选择了通用汽车公司研发中心。
“我们在大一的时候老师给放过《汽车百年》的录像，看的时候已经是美国的老片子了，不过我们感觉里面的东西依然很新。其中有一段讲的是通用的米尔佛德试车场（Milford Proving Ground），汽车在泼上水的沥青平面上模拟冰面打转，显示有ABS和没有ABS的区别。当时我就想要是将来去世界顶尖的汽车研发实验室工作，比如通用，那就太棒了。”
“2002年到2006年我在通用的时候，主业是发动机电控，一件非常有挑战性的控制工作。现在汽车工业对于发动机的要求越来越高，希望它的排放越来越干净、油耗越来越低、马力越来越大，这三点其实非常矛盾，就相当于你让一匹马少吃草、跑得快还少放屁。”
“想实现这些要求，就需要把发动机中以前机械的东西变成电子的，把以前单点的东西变成多点的，把以前定量的东西变成变量的。比如说凸轮轴定时，原来是定量的，现在是变量的；再比如原来汽油是单点在进气口喷射，现在是多点喷射，还有缸内直喷的，这样缸与缸之间的区别就更大。再比如原来发动机的点火时机都是完全一样的，曲轴转到某个特定角度它就点火，而现在会根据不同的工况来控制最佳点火时机。”
不过在那个时候，通用汽车内部一直有一对势力在较量。其中一股势力是要让汽车成为传统的、机械的、非常直观的一个产品；另外一边是要增加汽车上的电子、控制和软件的含量，让汽车变得更聪明。
“传统”势力中还有一个代表性人物，就是前克莱斯勒产品总监Bob Lutz，他个人比较喜欢玩摩托、飞机，喜欢纯粹的驾驶乐趣，不想让车子被电子、软件、控制等过多污染。不过整个行业的趋势却是车子里面芯片数量越来越多、功能越来越多、车主的要求越来越多，整个车子的价值中，硬件占得比例越来越低，软件占得比例越来越高。所以最后角逐的结果是“尊重行业发展趋势”，应该让车子越来越智能、聪明。于是通用领导层指定某一高管开始着手汽车的“电子控制和软件（ECS）企业战略”，当时张戎也被吸收到这个特别行动组里面。”
我们2005年成立的智能车项目面向的是2015年的市场。这样的智能车凭借现在的技术已经完全可以实现了，这一点从现在凯迪拉克XTS上就能看出来。XTS上布置有围绕车身360°的传感器、声呐、雷达、红外线传感、视频显示等，每个技术都有各自的优缺点，只要将这些技术融会贯通，想让车子自动驾驶并不困难。
不过智能车的自动驾驶功能之所以直到现在还没能在公路上普及，最主要的原因是自动驾驶车上路会成为法律上的一大障碍，因为一旦发生意外，到底算是谁的责任是说不清楚的。
说到技术，不得不提起凯迪拉克XTS上出现的各种安全辅助预警功能，因为这些技术最开始都是由张戎所在的团队提出来并命名的。
“当时在做未来智能车项目的时候，我们会经常一起坐在实验室里讨论“2015年的车，身上应该有什么”，其中还包括发明StabiliTrak的同组长辈。像LDW、FCA、SBZA这些，都是当年讨论后做计划时记下来的，很高兴很多年过去了，这些东西没有在通用的破产风波中流失。
| 张戎参与编写的技术名词 | ||
| LDW | Line Departure Warning | 车道偏离警告 |
| FCA | Forward Collision Alert | 前方碰撞警告 |
| SBZA | Side Blind Zone Alert | 侧盲区报警系统 |
| RCTA | Rear Cross Traffic Alert | 后方交通报警系统 |
不过，并不是他们当时想到的所有功能现在都已经在XTS上实现了，比如车与车之间的互联预警：假如前后两辆车都属于通用，配置有相同交互协议，当前车有车轮打滑时，后车就会收到前车车轮摩擦系数发生变化的信号，然后再根据实际情况进行提醒、减速或者避让。这个系统的工作过程是不是有点自动驾驶的味道？
2006年，张戎从通用出来之后去斯坦福大学读的MBA（工程管理硕士）。毕业后他在麦肯锡咨询公司工作了一段时间，做过很多项目，客户中还包括全球十大汽车厂商。
2008年，一个进入约翰迪尔（John Deere）的机会摆在了他面前。要知道约翰迪尔已经有176年的历史，去年全球的营收达到370多亿美元，是全球最大的农用机械生产厂家，没有之一。
张戎进入约翰迪尔确实经过深思熟虑。
第一，中国的农业未来将有很大的发展潜力。美国农业机械化率接近100%，甚至都没人去统计这个数，因为能用机器的都用机器。而在2009年，中国综合的农业机械化率为49%，2010年我加入迪尔的时候，中国综合的机械化率达到了51%，就是说中国在5000多年的文明史在2010年，头一次从一个以人力、畜力为主的农业社会变成了一个以机械为主的农业社会，而且增长的速度非常快。
第二，迪尔很厚道，跟我有文化认同感。迪尔这个总部位于美国中西部农业大省伊利诺伊州的公司，对股东、对员工、对客户都非常厚道。我在伊利诺伊念过书，所以我算是半个伊利诺伊人。这个公司有着很强的伊利诺伊文化：待人谦和、随和诚恳、非常合作，很踏实，看得长远。我能感觉出自己跟伊利诺伊是有共鸣的，面试的时候跟他们聊得也都非常好。
第三，这个交叉点正是自己想找的。从北京到伊利诺伊、到密歇根、到加州、再回来，然后从工程到商务，所以我事业上最好的一个交叉点就是在工程和商务之间、在中国和美国之间，在这个十字路口才最能增加我的价值。把全球最先进的农用机械带到中国来，把51%变成95%，我觉得这个工作还是非常有意义的。
虽然张戎目前已不在通用工作，但从他的言语和对凯迪拉克XTS的喜欢程度上不难看出，他对通用、对凯迪拉克的感情依然很深。面对XTS这款车，无论是设计、用料还是功能，他都有说不完的话。
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