「人汽」“全球最赚钱车企”带来的三重启迪

作者：管宏业

百花齐放、争奇斗艳的中国车市，骨子里远不如表象那么风光。极度内卷的价格战侵蚀下，新能源车大多处于“卖一台亏一台”的窘境。事实上，受新能源车拖累，整个行业利润持续摊薄。今年一季度，国内8家披露财报的整车企业，有5家净利润同比下滑。

虽然价格还在不断下探，但市场已经涨不动了。今年4月，乘用车市场零售153.2万辆，同比下降5.7%，环比下降9.4%。往下走，总是有极限，以价换量的模式走到了尽头。

按照乘联会数据，2023年，包括主机厂和供应商、经销商，汽车产业全行业利润为5086亿元，利润率仅为5%。这组数据是什么水平？放到国际上一比较，更能暴露出价格战的恶果。

前不久，丰田汽车公布2023财报业绩报告。数据显示，2023财年，丰田汽车的营业利润达到了5.353万亿日元（约合人民币2485亿元），同比增长96.4%。年度营业利润率为11.9％，高于特斯拉的8.2％和德国大众的7％。

这个盈利数字不仅刷新了丰田自己的记录，也让丰田再度成为“全球最赚钱的汽车企业”。

如果仅是以主机厂比较，结果会更令人吃惊。2023年，国内18家上市车企，包括传统车企和新势力在内，其中12家盈利，6家亏损，合计盈利不到500亿元。如果单看12家盈利的车企，合计盈利是963亿元，不足千亿元。

一家车企盈利超过中国所有主机厂数倍，这似乎又回到了20年前，通用/丰田一家车企产量超过中国总和的尴尬境地。与当下在价格战中苦熬的中国车企相比，无异于天壤之别。

创纪录的盈利数字当然值得瞩目，但笔者认为，相对于数字本身，更能够引发启迪、值得借鉴的是：丰田的高盈利从何而来？这里有三层因素特别值得学习。

造物远没有过时

十年前，我们谈起丰田，大多会联想到TPS精益生产方式、Just in time、人字旁的自动化等。但进入21世纪的第二个十年，汽车企业的热词是：电池、算法和融资。“颠覆传统”俨然已经替代了“制造更好”。

但丰田汽车强调：“造物”没有过时，“造物”依然是汽车的根本，“造物”能够能给出新的解决方案。

特别是在生产领域，TNGA的灵活性优势更加突出。基于TNGA，生产线可以灵活变动长度，减少占地面积。比如之前钢板在热轧之前需要加温，传统生产线长度为20米至30米，时间约需要半分钟；TNGA改进后的生产线长度缩短至2米至5米，时间仅需要2至3秒钟完成。占用的场地、资源、时间都减少了90%，大幅节约成本、提高效率。

不要小看每一秒、每一米的细微改变，TNGA带来的简约化、紧凑化革命，能够使部分工位空间节省75%、成本减少了50%、工时减少20%。这部分节省下来的时间和成本，能够再用于新的研发投资，从而带动企业更好的循环。

此外，丰田还以全生命周期为视角，力求在产品制造、电池回收、绿色电力等领域共同减排。在丰田中国，为此特别设置了部门专项应对。“为了实现碳中和，我们必须考虑3R。所谓3R就是Reduce(削减)、Reuse(再利用)和Recycle(回收利用)。”

无论什么时代，汽车都将是“灵魂”与“躯体”的软硬结合，只要存在躯体，那么“造物”就永远不会过时。

“多元化”才是普世化

在部分中文语境和认知中，油车与电车势不两立，传统与新造车难容二虎，非此即彼的假设，对传统车企总是另眼相看。

这或许是对丰田最大的误解。

按照丰田统计，2023财年，旗下电动化车型的销量占比已经达到了37.4%，较前年提升7.8个百分点，销量同比增幅达到了35.3%。

当然，丰田的电动化车型并不是一些人所认知的纯电车BEV，而是具有更广泛的多元化特征。

在丰田的电动化车型中，HEV依旧是丰田电动化车型中的最主力一环，去年全球销量达359.4万辆；插混/纯电的规模接近，分别为14.1万辆和11.7万辆。

据丰田预计，下个财年丰田电动化车型占比将进一步提升至46.4%，也就是近一半的占比。插混/纯电年销量约为17.6万辆/17.1万辆。

前不久的北京车展上，丰田汽车副社长中嶋裕树强调，在技术维度，“电动化各种路径都以节能减排为本质”。而丰田电动化的核心是：多元化的“全方位”。

▲丰田汽车副社长 中嶋裕树

如丰田中国董事长上田达郎所说：“中国是一个碳中和发展快速的市场。但我们的目标不是转换为BEV，而是碳中和。”

▲丰田中国董事长 上田达郎

不局限于BEV、PHEV和HEV的表层形式，直达电动化技术底座、节能减排与碳中和的本质目标，才是长期目标之所系。

之所以多元化“全方位”地铺开电动化路径，另外一点原因在于：丰田始终认为，“道路造就汽车”。“丰田的多路径是根据每个地区的能源状况提供不同的解决方案，从而全方位地开发HEV、PHEV、Practical的BEV和FCEV。”

从Practical的角度选择以及应用新能源，体现了丰田一贯的实用主义，也是丰田全球销量、利润双冠的最根本原因。

“共创”才能有未来

作为全球第一的车企，丰田深谙“从不把鸡蛋放在一个篮子里”的道理。新能源路径如此，全球各区域销售分布亦如此。

2023财年，超过1000万辆的销售构成中，美洲、日本、中国、东南亚与欧洲各占一极。其中，北美市场220万辆，日本本土190万辆，中国市场170万辆，欧洲市场120万辆，其他的东南亚、南美、澳洲、非洲市场一共350万辆。

放眼全球，能够实现如此均衡的分布的汽车企业，唯有丰田。相对而言，Stellantis、福特等，已经退化成了本地/单极市场企业。

尝到了“多元化”的甜头，在未来战略布局特别是应对中国市场变量中，丰田显得愈发有心得。

前不久的北京车展上，丰田中国爆了一个大料——与腾讯牵手，发挥各自优势，“共创”移动出行的新价值。

双方合作聚焦于：腾讯提供数字科技，例如AI大模型、云计算、大数据等，与丰田一起推动“软件定义汽车”的进程；腾讯发挥连接价值，借助微信社交能力，连接用户生活与丰田广泛的移动出行终端；共建多样化的移动出行新生态，拓展汽车的新价值和新模式。

对于双方合作，中嶋裕树表示，在智能化方面，中国处于世界领先地位，丰田希望“提供新的体验价值，为每一位顾客提供个性化的服务”，腾讯是对丰田的这种想法产生了共鸣并主动愿与丰田共创的中国新合作伙伴。上田达郎则表示，丰田与腾讯是平等的合作伙伴，双方并不是OEM与供应商之间的关系，双方也并非资本合作。丰田的观点是，重要的是共创未来，而不是形成资本联盟。

人汽观察：

智电大转型浪潮下，中国市场无疑走在了前列。不少跨国车企也将中国重新定位，不再是销售市场，不止是研发中心，而是健身房、练兵场，意思很明确，唯有在最卷的市场，才能打出最硬的钢。

但如何做？怎样做？丰田中国提供了清晰且有益的践行，那就是不断寻找新朋友，通过扩大的朋友圈来解题。

特别是去年将TMEC更名为IEM by TOYOTA之后，丰田统一了在华合资公司的本土研发。此后，与小马智行牵手推进Robotaxi，与清华大学强化多领域研究。更早之前，合纵国内多家车企协同氢燃料电池开发；联手比亚迪和凝定时代，合作纯电动车及动力电池开发……至此，丰田很有可能成为在华本地化布局最广、介入最深的跨国车企之一。

产业变革太快，中国车市太卷，未来发展有太多不确定因素。在种种极致和不决定中，丰田通过市场端、技术端、合作端的“多元化”战略，分担风险，分享成果，持续行稳致远，夯实全球第一车企的内涵。

正如中嶋裕树所说：世界上有多少人，就有多少种价值观和需求。“未来不是由任何人决定的，而是由大家一起创造的。”