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氢能商用车的未来是氢内燃机还是氢燃料电池？这个问题已经讨论了多年，但至少从康明斯这位发动机巨头的布局看，可能还没有答案。康明斯依旧在做着两手准备：一方面，康明斯在中国大力推广燃料电池商用车；另一方面，康明斯在印度建立了氢内燃机生产线并实现了产品下线，并在非道路领域大力宣传氢内燃机。
国外ICE（内燃机），国内FC（燃料电池），康明斯为何会如此布局？未来氢内燃机与燃料电池又将呈现怎么样的关系？这个问题依旧值得持续跟踪与讨论。
一、国外内燃机，国内燃料电池，康明斯两头押注
历时一年，康明斯印度工厂快速投产氢内燃机。2023年，康明斯与塔塔集团签署协议，将斥资354亿卢比（约4.25亿美元）在工业城市贾姆谢德普尔建造工厂，预计每年生产4000台氢发动机，以及 10000 个电池系统和数量不详的“燃料未知”发动机。
与“富士康、通用撤出印度”等总是传出负面消息的外商投资案例不同，这次康明斯与塔塔集团的合作动作很快。
2024年5月初，康明斯就宣布，其位于印度詹谢普尔 (Jamshedpur) 的全新制造工厂已开始为塔塔汽车生产最新的氢内燃机 (H2-ICE)。康明斯表示，首台 B6.7H 氢内燃机于 2024 年 3 月下线，目前将集成到塔塔汽车的卡车中。B6.7H 发动机与当前的柴油和天然气发动机共享许多部件，适合标准发动机，并且可以在几分钟内补充燃料。B6.7H 的安装将使塔塔汽车和康明斯能够展示实用、可持续的零碳电力选项，以支持印度商用车行业的脱碳。
康明斯燃料电池系统装机量惊艳国内市场。而在国内，康明斯却是另一幅情况。根据氢云链数据库，2024年一季度，康明斯品牌的燃料电池系统的装机量（交强险口径）进入了前三。而在2023年，康明斯的燃料电池系统成绩尚未能正式进入大众视野。
同样是外企，在国内动作更大的博世尚且未做到这个成绩。
二、制造商为何集体两头押注？
康明斯之外，国内车企及发动机厂商同样存在“两头押注”的布局。长安、上汽、一汽、广汽等车企，潍柴、玉柴等发动机企业均同时布局了燃料电池和氢内燃机，如广汽氢混版传祺E9、东风马赫动力氢气发动机、一汽解放的氢内燃机重卡等——这些企业在燃料电池领域同样的受人关注。
也就是说，对于具备一定实力的的制造商而言，“我全都要”才是常态。
汽车及发动机厂商为何投资氢内燃机？氢云链认为，原因包括了成本和场景两方面原因。
成本包括制造商技术转换、产业链构建和汽车购置成本等三方面。
技术转换成本。对发动机厂商而言，现有柴油或天然气技术可以重新应用于氢气等零排放燃料；对汽车厂商而言，氢内燃机可以快速匹配现有的汽车动力系统。如此，现有技术和设备等资产能够继续产生价值。
产业链成本。氢内燃机源自常规内燃机，不需要重新构建产业链，也不需要与内燃机产业链进行竞争。
汽车购置成本。氢内燃机商用车的前期成本被认为明显低于纯电动或燃料电池商用车。
但需要指出的是，由于燃料电池效率明显高于内燃机，因此对于运营车辆而言，燃料电池汽车的总拥有成本可能低于氢内燃机汽车。
应用场景则可能是康明斯在国外率先推广氢内燃机的重要原因。
燃料电池可能难以适应恶劣的作业环境。英国的工程机械巨头JCB就曾提出，对比燃料电池，氢内燃机更适合恶劣的工作环境，例如温差、震动、灰尘、氢气杂质等。
氢内燃机可能更合适发展中国家与地区。对比氢内燃机，采用了涂布、气相沉积等精细化生产技术的燃料电池在生产与维修上显然要更加复杂，尤其是维修：在目前的产品情况下，各种普通的维修工人和维修工具显然难以胜任燃料电池（主要是电堆）的维护工作，相当一段时间内都将高度依赖原厂维护人员。
竞合中推动氢能产业发展
氢云链认为，燃料电池和氢内燃机是竞合关系。从竞争看 ，谁的成本低和产业链接受程度高是竞争关键，目前胜负未分，未来可能并存；从合作看，二者都是在革化石能源的命，受益者是氢燃料的推广和普及。
可以确定的是，在燃油内燃机统治了一百年之后，未来新能源汽车很可能进入百家争鸣的春秋战国时代，这是中国汽车产业最好的一次抢班夺朝、登上铁王座的机会！
编辑：风氢扬 校对：氢氢我心 审核：氢云小仙女
来源：氢云链
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