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文/土木
自从特斯拉ModelY采用一体化压铸技术将零件数量由70个减少至1个后，一体压铸技术似乎一夜爆火，众多拥护者恨不得昭告天下，汽车行业的未来一定是一体压铸技术。一众车企也紧跟脚步。
蔚来携手文灿股份，ET5采用一体化压铸后副车架；小鹏汽车携手广东鸿图，6800T底盘一体化结构件下线；高合汽车携手拓普集团，一体化超大压铸车身后舱下线，减重15~20%。
奔驰全球首发最新科研成果—VISIONEQXX，车身后部刚性大幅提高，有望减重15-20%；沃尔沃将对其瑞典工厂投资100亿瑞典克朗引进新技术和制造工艺，其中包括一体化压铸。
似乎一时间传统工艺车身没了容身之所。但一体压铸技术不是完美的，传统工艺车身同样有必须存在的意义，而世界也不是单向的。
一、压铸技术由来已久
压铸工艺并不是突然出现，而是一项使用已久的成熟工艺。高压压铸，又叫做HPDC，金属首先在单独的熔炉中熔化，然后转移到保温炉中，然后倒入压射套筒中。熔化的铝合金注入套筒，封闭端口，然后活塞推动快速高压的将铝合金金属流液注射入模具中。
压铸能够一次制造出更复杂、更立体的部件，而不必先冲压再焊接（所以绝大多数时候“压铸”二字前后一定跟着“一体成型”）。因为这个特性，压铸特别适合制造大批量生产、同时又复杂不规则的零部件。
它突然爆火的原因是因为在Model Y之前，一体式铸铝工艺最大的部件，最多就是车身的前后纵梁。而Model Y则是将整个后车身底板、后轮拱、后横纵梁在内的70个零部件，全部做成了一个铸铝件，这才是“新鲜事”。
既然压铸工艺由来已久，但鲜有传统厂商像特斯拉一样使用这项技术，显然是有原因的。
二、成本和效率的背后，限制众多
目前特斯拉的大型一体式压铸技术的两个优点：节省成本、提高效率。但这两个优点需要辩证的来看。
效率的代价：
如果都像特斯拉Model Y那样采用大规模的单个压铸部件来提升效率，就会带来另一个问题，就是部件应用的灵活性，不同的车型肯定是会用到不同的模具。就算是特斯拉自己内部产品也不可能做到共用模具。
但是汽车是一个相对而言选择自由度比较高的市场，大部分的车企都会提供多种车型来满足消费者的需求，所以如果给每一个车型都定做一台大型压铸的机器和模具显然是不合理的。除非像特斯拉一样只有两三款的主打产品。
成本的代价：
就像刚刚说的，特斯拉能够通过一体压铸技术控制成本，根本原因在于它的主销车型仅两款，同时每一款又都是能够获得规模化销量的爆款车型，能够将压铸机和模具的成本快速的分摊下来，于是相比之前的70多个零部件就会起到节省成本的效果。
但并不是所有车企都能够像特斯拉一样，快速获得足够规模的销量来分摊设备成本，于是就只能抬高售价或者压缩利润，显然这并不是车企想要的局面。
三、维修成本的担忧
特斯拉一体压铸的后底板为铝合金材质，在此之前，传统汽车采用铝合金材质的车型，都有着非常高昂的后期维修成本，因为铝合金件损坏了，只能换不能钣金修复。如果采用采用一体压铸技术的部位受到磕碰，就可能需要整体更换，维修成本必然陡增。
虽然Model Y一体成型的后底板处于一个非常不容易碰撞到的部位，并且传统汽车的油箱就布置在这部位附近，普通碰撞基本很难伤到这里，但凡事怕万一。
之前就曾有车主爆料，28万买的Model Y，意外撞墙维修费用却要20万。虽然仅伤及右后侧，但由于后车身（底板）是单个一体式部件，所以横贯左右的大尺寸压铸部件只能整体更换。
并且特斯拉在未来还会在更多的车身部位使用一体压铸技术，甚至整个车身都采用这种工艺也极有可能，那时或许特斯拉已经有更好的减少维修成本的方案，亦或是车辆直接变成了一次性商品。
四、理性看待，世界不是单向的
对于特斯拉使用大型一体压铸技术这一行为，确实是勇于尝试、勇于创新，值得肯定。但并不意味着传统冲压焊接工艺就应该让步或是被替代。
以特斯拉目前的模式来看，一体压铸技术的好处是显而易见的：生产速度快、流程短、省材料省人工。但是一体铸造零件会存在缺陷、密度不等、机械性能不一致、变形不稳定、结构复杂位置表面质量差等一系列的问题，并可能最终导致失效。
而板材冲压结构是整车非常成熟的技术，整车工厂有大量的成熟设备来制造，又有质量稳定高效的制造工艺的支持。对于整个汽车市场，一体压铸的应用范围显然是受限的。目前绝大部分汽车的车身材质，还是以钢为主。经济性车型根本无法承担铝材和铸铝的成本。
所以一直以来，一体铸造在整车制造工程中并没有太大的发挥空间，现在虽然有一些车企在跟进，但终究是少数。也就不存在一体压铸技术一统天下的局面了。
写在最后：
人人都崇拜强者，特斯拉和马斯克都有着强大的魅力，但世界不是单向的，没有哪条路是必然成功的。任何事物都应该辩证看待，不能因为一体压铸技术目前展现出的优势，而忽略了它本身存在的缺陷；也不应该一味的吹捧一项新工艺，否定成熟可靠的传统工艺。未来，没有必选项。
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