三亚试驾体验上汽大众ID.4 X 电动车里的中庸之道

当特斯拉Model 3在全球各大市场销量“屠榜”的时候，小T就觉得传统车企围剿特斯拉的日子不远了，2021年，电动车市场的竞争将会非常精彩。新势力造车的电动车都追求极致科技和性能，而大众的思路又是怎么样的呢？

我们受邀来到三亚试驾上汽大众ID.4 X，体验下老牌传统车企对于一款纯电动车的理解。ID.4 X作为上汽大众首款MEB平台纯电动车，属于战略性车型，打响了国内电动车市场的第一枪。

在试驾ID.4 X之前，小T有几个疑问：

1.欧洲老牌传统车企对于纯电动车是怎么理解的？

2.电动车一定要将科技和性能做到极致吗？

3.相比新势造车传统车企的优势是什么？

带着这几个问题来开始此次试驾。在了解ID.4 X的外观之前，我们有必要说说大众的MEB模块化电驱动平台，这是一个专为大规模生产而开发的纯电动车平台，如果你对MQB平台有所了解，就应该知道这意味着什么，都是模块化的造车思路，说明大众已经做好准备。MEB平台跟MQB相比，没有发动机和变速箱这样复杂的机械结构，所以车辆可以拥有更长的轴距和更短的前后悬，当小T第一眼看到ID.4 X的时候，觉得这不像是一款纯正的SUV，电动车可以结合轿车和SUV的优点。

ID.4 X采用大众全新电动家族设计语言，总结一下就是走电动车里的中庸之道，前脸设计很简洁，大灯与前保险杠线条勾勒出X型式样，看上去很“大众”。新势造车很多车型的设计都太过于个性了，相比ID.4 X的设计接受度会更高，小T特意问过身边的同事和朋友，基本上都说ID.4 X挺好看的，很时尚，可能是看惯了大众燃油车觉得电动车有很多新鲜的地方。

怎么理解官方号称的“光语律动”这种设计语言呢，大众首先是把logo的设计扁平化，然后量产车上的logo可以发光，前脸IQ. Light光眸矩阵式大灯不光是像灯厂的那种炫酷点亮效果，在用车场景要与人有交互体验，当你靠近或离开车辆时大灯会有动态的互动效果，以前放在传统燃油车上会觉得花里胡哨，如今放在电动车上，会觉得很时尚、很科技，都说电动车没有灵魂，但是电动车有温度。

车身侧面也很简单，采用不同的拼色饰条配合流线车顶，高腰线带来的视觉效果就是看上去很流畅，也很厚重，车身下方一圈的黑色包围件，让你能意识到这是一款SUV车型，对于镀铬饰条都采用哑光处理，所以看上去显高级，不会觉得浮夸。

我们分配到的试驾车是Pro极智长续航版，配备的是20英寸双色流光轮毂，这让车身侧面明显更加动感。车门把手很有趣，是触控的，不是现在流行的那种可伸缩的，但是更直接，开启的时候很轻松。

车尾部分贯穿式的尾灯有熏黑效果，灯带与两侧3D LED灯组的设计跟车头是呼应的，拉宽横向视觉效果，车尾看起来很敦实饱满，上汽大众、ID.4和X依次排列在尾门底部，排版不难看，把X分开放更是想强调跨界吧。ID.4 X的外观走的电动车里的中庸之道，这种设计老少皆宜，年轻人想要的科技时尚运动都不缺，也不会出现老年人接受不了的个性设计，所以颜值这点对于买车来说很重要。

液晶仪表盘尺寸不大，用的是5.3英寸的LCD屏幕，分辨率为800 x 400 dpi，这样的硬件素质显示效果真的很出色，像驾驶辅助信息、时速、续航电量与累计里程、导航等信息看的非常清楚，显示模式还可以通过方向盘上的VIEW触摸切换，不用去菜单里找半天。

中控屏为12英寸的TFT的触摸屏，并支持手势触控、语音控制，上手没有难度，大众的车机系统方面也追赶了上来，在大众眼里，实际驾驶一些常用操作，还是保留实体按键会更好用，不过都变成了触摸按键，有震动回馈，至少在当下来说，这种方式还是最直接最实用的。

不过内饰最吸引人的不是屏幕，而是位于仪表盘右侧的前置电子挡扭，换挡方式跟汽车行车方向一致，往前挂挡代表前进，往后挂挡代表后退，旋钮自动归位，试驾了一天小T已经完全适应这种换挡方式，感觉比自己的甲壳虫换挡要便捷多了。

还有几个有心思的地方，就是中央扶手上的打孔ID.字样，以及刹车和电门踏板分别有暂停“||”和播放“►”图标，厂家叫律动踏板，有点皮，很有趣。

ID.4 X的空间也值得一说，首先是整车底部布置了电池组，内部地板全平，包括后排也是纯平地板设计，轴距为2765mm，乘坐空间不是问题，坐5个成年人也很舒适。储物空间也很丰富，后备厢容积为484L-1546L，底部配备41L隐藏式行李厢地板，地板还可调整至低位，使行李箱空间再增加26L，小T以身试法，后备箱空间满足家庭出行没有问题。

全景天窗的尺寸达到1280mm x 815mm，很通透，营造了很敞亮的车内光线和视野，这是国内消费者喜闻乐见的配置。

此次试驾体验的路线是从山海天JW万豪酒店到万宁游艇俱乐部，有市区也有高速路况，能够模拟我们的日常出行，在欣赏途径美景的同时，可以好好体验下ID.4 X的驾驶感受。

ID.4 X动力系统采用的是共壳方案，将驱动电机和减速器集成在一起，这样带来最直接的好处就是电机噪音低，前麦弗逊式+后五连杆式独立悬架设计通常都出现在豪华品牌车型上，能提供很好的舒适性，而且在NVH方面，ID.4 X采用了降噪、吸噪、隔噪等多种措施，实际驾驶感受还是很明显的，跑高速时候的噪音也能控制的很好，一点也不吵。

续航方面，我们试驾的这款车型搭载的是83.4kWh容量的三元锂电子动力蓄电池，因为是长续航版，综合工况续航里程（NEDC）为555km，在续航显示方面有一点做的体验比较好，就是ID.4 X可以根据电池的荷电状态、温度等信息合理预估电池可用电量，甚至包括用户的驾驶习惯和选择的驾驶模式，以及空调等高压用电系统的使用情况，来适时反映用电器对续驶里程的影响，一路测试下来，续航显示比较靠谱，不是那种虚标，会让人为掉电快而产生焦虑。

ID.4 X搭载自主研发的永磁同步电动机，最大204马力，峰值扭矩为310牛·米，相当于汽油机2.0T的水平。从我们日常生活出行来说，这样的动力水平是足够用了，最主要是大众的调校会让你开的很流畅，小T坐特斯拉Model 3后排很容易晕车，而ID.4 X则不会出现这种情况。而且借助于电机扭矩持续输出的优势，时速超过100公里/小时，继续加速动力依然如初，这样体验很不错。

ID.4 X具有2档滑行能量回收模式，D挡状态，非满电情况下自动回收，自动判断回收级别，满电情况下不回收，B挡状态下进行能量回收为强回收，松开加速踏板即开始进行能量回收，但是不会那么冲。

综合路况驾驶体验下来，小T对选择电动车有些新思考，突然感觉到被新势造车带偏，从日常出行来说，我们大多数驾驶场景是不需要那么强的性能的，虽然5秒以内的加速很爽，但是实际家庭用车，这种加速性能使用的情况极少，最主要是更强的性能对应着更贵的价格以及续航的牺牲。

这就回归到开篇提到的问题，既然大众走的是电动车里的中庸路线，当然要考虑更多消费群体的需求，新势力造车当初的目的是要打败燃油车，而不是传统车企的电动车，因为要生存下去，所以你会发现他们主要的产品优势就是加速性能和车机系统，动辄5秒以内破百的加速性能，把更好用的车机系统包装成新概念，甚至大打自动驾驶牌，这样才能凸显出电动车的优势。

而当传统车企的电动车出来之后，你会发现，我们对于一台电动车更多的还是出行需求，本质上这还是一台交通工具，当真到了自动驾驶技术和法规成熟的时候，传统车企也追上来了，那就热闹了，至少我们的选择太多了，而不像之前自主品牌新势造车和特斯拉博弈的场景，毕竟特斯拉在制造方面，还是美系那种糙活，而且当一个品牌年销量超过百万后，考验才真正开始，渠道和售后服务想必是特斯拉的一大课题，而传统车企的优势一定是在后面，新势力造车踏出的路，传统老牌车企快跑几步就会跟上来，到时候比的就是制造和售后服务本身了。

试驾完上汽大众ID.4 X，小T对于电动车的理解的确在摇摆，在新势力造车的概念引导下，比如线上订车、车机互联、自动驾驶等，大家都会觉得这是未来，但这也许是当下炒作的一个新概念，可能是我们在为概念买单而已。

传统老牌车企这方面真的就弱吗，是个课题，新势力造车的技术是真的领先并且有护城河呢，还是只是换条赛道起跑早一些呢，有待论证。至少小T觉得大众来势汹汹，ID.4 X这款电动车以成熟的造车能力给人十足的信任感，大家排队买特斯拉Model 3就是因为新概念以及竞争对手普遍太弱，而当你的选择很多的时候，提车周期长、质量差、售后服务越来越糟糕的特斯拉你还会选吗？

设想大众基于MEB平台全面发力电动车，第一步尽可能的将现有的大众客户转化成自家品牌的电动车，如果能验证ID.4 X才是消费者真正需要的电动车，那么新势造车压力就来了。ID.4 X定价在20-30万区间，可以说是针对特斯拉Model 3而来，市场地位不亚于当年的帕萨特，所以大众电动车的第一战，选择稳妥策略，势必利用渠道优势要把销量做上去。

ID.4 X是一台开着很“大众”的电动车，整体看上去没有那么惊艳，但是如果你把它当做是一台更加智能，采用新能源动力的SUV车型，似乎这样的造车思路也没毛病。对于电动车市场，高品质的中庸之道产品能否成功，一年后见分晓。