【驭】王者之战 长安CS75 PLUS对战日德双雄

前几天在网上看到一个很有意思的提问，大概是说“中国能不能在10年内造出LaFerrari这样的车”，有一个回答我觉得还挺有道理的，他说“能又不能”。能是因为在技术层面来说并不是不可能。不能是因为拉法之所以是拉法，除了性能，它更多的价值是体现在这是一款法拉利的旗舰跑车，那些所谓的血统和江湖地位是需要时间来沉淀的。我之所以很认可这个回答，倒不是因为那些虚头巴脑的血统什么的，是因为最近的一次横评，有一款自主品牌SUV很好的印证了在技术层面上，确实没什么不可能的这个观点，这款车的名字叫做长安CS75PLUS。

俗话说的没有对比就没有伤害，当然没有对比也难分好坏。之所以我能对长安CS75 PLUS如此肯定，是因为这此测试还找来了两款最具代表性也是最火的紧凑级SUV的合资品车型，它们是代表东瀛的丰田RAV4荣放以及来自日耳曼民族的大众途岳。

作为人气最高的两款合资紧凑级SUV，丰田荣放（2020款2.0L CVT两驱风尚版）19.48万元的指导价与大众途岳（2020款208TSI两驱旗舰版）20.48万元的指导价要比长安CS75 PLUS（2020款2.0T自动旗舰型）15.49万元的指导价贵了差不多四分之一。或者说与长安CS75 PLUS价格更接近的应该是丰田奕泽和大众探戈。那么这次的对比是不是有点欺负CS75 PLUS呢？

要说CS75 PLUS的实力，凭我一个人的赞美似乎没什么说服力，我们先来用数据说话，CS75 PLUS自2019年9月5日成都车展上市后，从预售19天订单破万、到规模空前的万人交车模式、再到上市35天订单突破3万台，目前累计销量已经突破7万台（数据来自乘联会）。CS75 PLUS早在去年就已经打出了新车销量王的称号，现在来看可以说是实至名归了。

除了三款车足够有分量之外，在评测现场我们还看到了三位大神级人物，来自日本的殿堂级赛车手（佐藤琢磨的师傅）中谷明彦、90后冠军车手谢欣哲以及国内最早汽车测试员之一的易车评测中心总经理王威老师。

虽说在价格上长安CS75PLUS比日德对手们更实惠，但就第一印象来说，它不但没有给人带来一丝廉价的感觉，反而看上去更高级。我想了一下，这大概是来自于两方面，首先从最直观的尺寸上来说，长安CS75 PLUS的长宽高分别为4700*1865*1710（mm），三围尺寸是三款车中最大的，尤其在车长已经接近大部分中级SUV了。长安CS75 PLUS在外观设计上颇具国际范，设计师舍去了许多的繁文缛节，走的是大开大合的路线，好处是视觉冲击力真的很强，尤其是前脸部分，给人感觉张力十足。

全新RAV4荣放与凯美瑞同样使用了丰田最新GA-K平台，这对SUV车来说尚属首次，也使得全新RAV4荣放的性格焕然一新。估计大家也都发现了，自从推出了全新的TNGA架构，丰田新车的设计风格的变化可以算是脱胎换骨了，无论是凯美瑞还是RAV4（荣放），完全看不到一丝上一代车的影子。对于新款荣放的外观，几乎是两极分化的。喜欢的很喜欢（大部分是男性），不喜欢的就觉得很丑。

大众的外观设计确实也没有太多好说的，这两年大众的车无论大小。甚至不管是轿车还是SUV，无一例外的使用了套娃战术。站在途岳的车头前，总感觉这是一台途昂，你看，不光样子像，它们的名字都很容易搞混。整体来说方方正正，虎头虎脑就是途岳或者说大众SUV车型给人的感觉。

如果说外观设计是萝卜白菜各有所爱的话，那么到了内饰比拼环节，长安CS75 PLUS真的是一点没给对手留面子，直接把荣放和途岳按在地上摩擦。不夸张的说，从打开车门的一瞬间长安CS75 PLUS就已经赢了。皮革包裹的酒红色一体式座椅，让人有种坐进跑车的错觉，这里尤其要批评一下荣放，接近二十万的售价（并不是最低配），座椅还是织物的，考虑这个价格不得不说一句太不厚道了。

配置部分，三款车在安全配置方面值得表扬，除了这个级别都会有的车身电子稳定系统外，自适应巡航以及主动刹车系统也都出现在三款车上。在试驾现场我们也尝试体验了一下主动刹车系统，三款车的表现也都很好，可以做到在安全距离内将车刹停。

CS75 PLUS配备了L2级自动辅助驾驶系统，和其他竞品不同之处在于，它拥有一套名为IACC的集成式全速域自适应巡航。在方向盘左侧有一个按键，可直接用来开启自动跟车和车道保持功能，长安CS75 PLUS的车道保持功能对路面上车道线识别比较精确，据厂方人员介绍，它甚至能够暂时地依靠单侧车道线来判断并保持功能开启，实际体验中确实非常好用。

舒适与便利配置方面CS75PLUS优势同样比较明显， 从表格我们就能看出来，这部分荣放的表现依然是最抠的。另外在语言控制功能上，自主品牌车型的优势也很强，无论是对语音的识别能力还是功能的丰富性都要优于合资品牌车型。

CS75 PLUS的梧桐智能车联系统是基于腾讯生态打造，在里面可以找到诸如QQ音乐、腾讯地图等内置应用。这套系统的语音交互支持多个场景的车内操控。

长安CS75 PLUS还有个有趣的APA5.0遥控代客泊车功能，它可以实现完全自主化的无人驾驶自动泊车入位，开启后车辆可以寻找附近20米内合适的车位。它可以自动识别20米范围内的车位，并且只要车位线宽度大于车身71cm就可以完成自动泊车。

三款车的轴距差距并没有外观部分那么大，2690mm的荣放比探岳多了10mm，比CS75PLUS少了20mm，所以在车内实际乘坐感受上来说，后排腿部空间的差距并没有太大的差距，当然CS75 PLUS无疑是胜出的，主要是因为它拥有三车中最为平整的后排地板以及可调范围最大后排座椅靠背（荣放的表现也不错）。

空间方面途岳的差距就比较大了，由于和荣放的四驱结构不同（荣放的混动四驱省去了传动轴），途岳需要在车架结构上留出传动轴的空间，因此车内地板就无法做到像CS75 PLUS那样平整，并且后排座椅靠背也无法调校，对后排乘客的照顾不如荣放以及CS75PLUS。

动态部分或者说驾驶体验一直是自主品牌车型的软肋，我之前见过很多样子不错配置不错空间不错的自主品牌车型，只要上手一开就不灵了，动力差、换挡顿挫、转向模糊、滤震隔音一团糟的车真是一抓一大把。但这两年情况有所好转，长安可以算是其中的领军者，记得前两年当我第一次试驾CS75时就对它不俗的机械素质有了很深的印象。而在这次的横评中，CS75 PLUS除了在主观感受上完全不输对手之外，在性能测试环节再一次的把对手按在了地上。

其实都不用比，我就知道至少在动力上CS75 PLUS完完全全的是吊打两位对手的存在。2.0T的涡轮增压发动机比起荣放的2.0升自吸发动机以及途岳的1.4T在最大功率以及峰值扭矩上具备甩街的优势。尽管CS75 PLUS的整备质量达到了1725kg，比起途岳的1405kg以及荣放的1565kg要重了很多，但相比而言171kW的最大功率以及360Nm的峰值扭矩才是制胜的关键。

经过实测，CS75 PLUS的0-100km/h的加速时间只用了7.68秒，探岳凭借双离合器变速箱不错的传动效率以及轻车身跑出了8.55秒的成绩，也很出色。荣放在加速环节表现扑街，11.45秒的破百成绩确实有点对不起观众。不夸张的说，在测完CS75 PLUS之后再测试荣放，真的有种怎么踹油门车都不走的感觉，对于比较在乎动力的朋友来说，我觉得你真的可以绕过2.0升的荣放了。

从结构上来说，现在的AT变速箱都具备了锁止功能，所以在传动效率方面已经不输给双离合器变速箱了，而在换挡平顺性方面，拥有液力变矩器的AT变速箱则拥有先天优势。对于动力稍弱的家用车来说，CVT变速箱也是个不错的选择，除了开起来没什么意思之外也没什么硬伤，但对于动力比较强的车来说，CVT显然就不是最好的选择了。

再说回这三款车，在日常驾驶中的表现三位大咖都给出了不错的评价，CS75 PLUS提供了四种驾驶模式，整体感觉比较顺滑，在起步阶段可以明显感觉到车辆还是以舒适调教为主，就算是运动模式下踩下油门，车辆也不会特别的“窜”，当然这并不代表动力差，7秒多的破百成绩不用再去证明动力性能了，只是这种比较线性的调校和丰田形成了比较明显的反差。运动模式下行驶中深踩油门后变速箱的反应还是比较灵敏的，360Nm的扭矩可以让你感受到很明显的推背感。

悬架部分CS75 PLUS并没有过分的强调运动感，整体的悬架行程并不短，这也让它在赛道中的姿态稍微夸张了一点，不过即便是在较大的重心转移的过程中去微调方向，车身也能及时给与反馈，可控性还是不错的，车手谢欣哲在赛道驾驶CS75 PLUS之后对这款车的动力赞不绝口，用他的话说，在出弯加速时真的能感觉到车头上扬，油门也是特别跟脚。另外在制动方面CS75 PLUS也是表现最好的，它的100-0km/h的制动测试成绩为37.9米，小幅领先途岳的38.5米和荣放的39.7米。

虽然出自全新TNGA架构，丰田也一直在宣传其架构在运动化方面的进步，不过荣放在驾驶感受上依然继承了丰田车的许多优良传统。轻松好开易上手依然是这台车给人最大的印象，但无奈这次试驾是在赛道，纵使它用着全球最高效率的汽油发动机，但动力弱就是动力弱，尤其是在途岳和CS75 PLUS的反衬下，羸弱的动力表现就更加明显了。

另外在连续激烈驾驶后CVT变速箱也会由于温度较高限制动力输出，加速就变得越发无力。悬架方面荣放相对于上一代车型的进步还是比较明显的，尤其在S弯道中悬架的回弹速度明显更快，车身反馈更敏捷，转向的响应速度也是不错的，对于追求驾驶乐趣的朋友来说，双擎版（混动）的荣放显然是更加正确的选择。

王威老师在驾驶途岳之后毫不掩饰的表现出自己对德系车的喜爱，作为三款车中体型最小巧的车型，途岳在弯道中的灵活性很好，双离合变速箱在出弯加速时也能提供很快的动力响应。需要肯定的是高效率的传动以及轻盈的车身让人很难想象这是一台排量只有1.4升的车。另外途岳的悬架支撑表现也是三车中最好的，当然这也得益于它较低的车重。对于三款家用定位的车来说，赛道始终不是它们擅长施展拳脚的地方，照片里我们不难发现在弯道中途岳甚至是用两个轮子过的弯，而且在连续四圈的飞驰后，途岳的刹车不堪重负冒起了烟，王威老师也不得不减速散热，早早的结束了测试。

经过一整天的测试，这出三国演义终于到了尾声，毫无疑问今天的赢家是中国代表队。回忆起来，长安CS75 PLUS在静态体验和驾驶部分都给我们带来了不少惊喜，而且不要忘了这还是在比对手售价低了四分之一的情况下。

曾几何时，大部分购买自主品牌车型的消费者还是抱着一种低价格高配置、甚至是只图便宜的心态，而现在，自主品牌车型再也不是廉价低质的代名词，或许还是会有不少人更愿意去信任丰田或大众，但我想对那些依然觉得自主品牌只是便宜的朋友说，去试试CS75 PLUS吧，至少你自己不会骗自己的。