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易车原创 在全球汽车“新四化”的发展新格局之下，智能化和电气化的理念被数度提及，而正如人们对新事物的好奇一样，新的蓝海总会引来诸多探索者的目光和追逐的脚步，无数的入局者们承前启后，前浪后浪此起彼伏，开启了探索新领域的征途，而除了造车新势力、传统车企新品牌外，以往的家电手机制造商们似乎也闻到了跨界造车的香气，造车真那么香，真的越来越容易吗？
小米
3月30日，小米汽车董事会发布公告，正式确定进军电动车市场，将会成立智能电动汽车业务全资子公司，首期投资100亿人民币，预计未来10年投资额100亿美元，雷军兼任智能电动汽车业务全资子公司首席执行官，而在小米产品发布会上，雷军声称，将押上人生全部的声誉为小米汽车而战，而小米首款量产车型将定位于10万元以上家用轿车或SUV。
据了解，小米旗下的智能电动汽车业务全资子公司目前已经立项。根据我们此前获得的消息，小米电动车的品牌定位与小鹏汽车相当，和小米现阶段品牌升级，主打中高端大众化电子消费品制造商的定位相符。
关于小米汽车的首款量产车型的定位，雷军通过在社交平台调研，发现希望小米首款车型为轿车或SUV车型的呼声最高，跑车和房车占比最少，对此，他表示：“小米的产品从来都是消费者希望我们造什么，我们就造什么，至于是轿车还是SUV，未来分晓。”雷军还表示“同样是通过调查，有三分之二的被调查者希望我们的汽车产品达到10万元以上级别，我们也会极大程度的做好满足更多的消费者。”言外之意，小米汽车首款量产车型将定位于10万元以上高端家用轿车或SUV。
而根据最新的消息看，小米科技有限责任公司已经申请“小米智行”“小米车联网”“小米出行”“小米智联”等商标，国际分类涉及运输工具、通讯服务、科学仪器、网站服务等。此前，小米也曾注册“米车”“micar”等商标， 显然其造车的脚步正在加快。
OPPO
除了小米外，在智能手机领域互为竞争对手的OPPO也曝出了将要造车的消息，此前有消息曝光OPPO继小米之后同样想进军智能电动车制造领域，据网络消息称，有OPPO员工发帖称OPPO也将进军智能电动车行业，并表示目前OPPO已确定将汽车事业部定在成都，这个消息还需等待OPPO官方正式官宣方可确认。
其实OPPO早有端倪，此前其CEO曾表示：“即使造车，也会专注于OPPO能做好的领域。目前不会造车，如果汽车厂商造不好车了，OPPO有这个实力的话，未来会做尝试”。
据了解，虽然OPPO不像传统车企有完备的造车经验和产业链，但是在AI、芯片、硬件资金等方面，都有一定的储备和积累。
近年来，OPPO公布了多项有关汽车的专利，其最早在2019年就已经涉足汽车领域，包括车辆定位方法、装置、车辆定位系统，还有涉及汽车的测距装置、测距方法、摄像头及电子设备等。
去年年末，OPPO公布了多项与自动驾驶的相关专利。根据相关信息，OPPO此项专利可以在夜晚、大雾、暴雨等恶劣条件下提醒驾驶员，在行驶的两车距离过近或者行车速度过快时及时提醒驾驶员，提升车辆行驶的安全性，减少交通事故发生的概率。
从OPPO出席零束SOA平台开发者大会看，参与讨论了智能电动车的软件服务构建，一同探讨智能电动汽车领域未来的发展，而据相关人士透露，“OPPO有在调研，了解，做一些预研，但暂时还未正式立项”，或许同小米一样，同为智能手机制造商的OPPO在一系列烟雾弹之后，造车的脚步早已越来越近。
360
5月11日，360集团创始人、董事长周鸿祎宣布，360集团将进军汽车领域，战略投资哪吒汽车，完成全部投资后，将成为哪吒汽车第二大股东。
哪吒汽车将会汲取360自身互联网、智能硬件方面的积累和创见，并贯穿到汽车领域。同时哪吒汽车还将与360共同设立产品体验联合组织，共同参与到汽车产品的体验设计、互动和迭代中。
360所拥有的广大用户将会导入哪吒汽车，并作为哪吒汽车产品和体验设计的参与者与推动者。双方旨在打造规模很大的汽车产品社区，并将此作为哪吒独特的发展竞争力。
360董事长兼CEO周鸿祎表示，360和哪吒联合造车，不会去做豪华车，希望用科技的力量，做老百姓能担负得起的智能汽车，同时在性能、体验、安全性上都不逊色，360将会以哪吒汽车为基础来验证汽车安全系统，未来会和更多车企合作，保障更多车企的车联网安全。
虽然360并未直接造车，但在投资完成后其有望成为哪吒第二大股东，同小米直接造车相比，360的曲线造车策略无疑也是一条风险和难度更低的选择。
创维
同上面几家相比，进展最快的确实创维，其实创维早就开始了在新能源车领域布局研发的脚步，其此前名称曾叫天美汽车，由创维集团的创始人黄宏生创办，从2017年集团取得乘用车造车资质，启动天美ET5研发，并于全年10月上市，2019年通过“2+4+N”产品战略规划，聚焦国内国际市场。
而在4月27日，天美汽车正式更名为创维汽车，并启用创维的“Skyworth”英文名。
与此同时，创维ET5上市，作为天美ET5的换标车型，售价区间15.28-19.88万元之间，新车NEDC续航里程最高520km。
创维ET5基本基本沿用天美ET5的设计，相比新增一个配置，与两侧大灯相连的前进气格栅虽然面积不大，但内部棱形的饰板十分吸睛，前包围下方仿进气口的设计占比很大，看起来比较犀利。
车内部分，设计风格简洁，中控台上使用了镀铬和木纹材质进行装饰，三幅式的多功能方向盘、12.8英寸的悬浮式多媒体显示器、12.3英寸的全液晶仪表盘和旋钮式的换挡机构，提升了科技感，续航方面，创维ET5 NEDC续航为520km。
腾讯
对于是否会造车，有腾讯高层表示腾讯不会直接造车，但会从软件方面给予支持，而这是由其“连接”的核心能力所决定的，不造车，不做硬件，在工具链和平台建设上投入精力，是现在腾讯对于自己的定位。
新的业务架构调整，将原先人、车、路延伸到智慧交通范畴，涵盖出行服务、腾讯车联、腾讯汽车云、腾讯自动驾驶、智慧交通五个方面解决方案，腾讯的自动驾驶商业化之路已经开始。
华为
同腾讯一样，华为也明确表示不会参于制造整车，在上海车展前极狐发布会上阿尔法S华为HI版车型上市，其搭载鸿蒙OS操作系统的车型上市，而华为高层也表示，“如果零部件做得足够好，为什么要造车？造车不一定赚钱”，对于华为来说，其整体战略是不造车，但将推动汽车行业与ICT行业的融合。
联想
联想集团董事长兼CEO杨元庆在接受媒体采访时表示，联想坚决不造车，将把有限的资源和精力放在已经明确的赛道上，即专注智能化转型。
首先自然是新四化时代的来临，节能减排的意义更加重要，碳达峰碳中和被提及的频率越来越高，国家对于新能源车从政策方面有着诸多支持和补助，世界各国对新能源和自动驾驶等领域大开绿灯，不少国家已经制定了禁燃时间表，在这样的形势下，越来越多的车企将发展新能源车列入未来的重点发展战略之中，想入进入造车领域，自然选择造新能源车更迎合未来发展的需要。
新能源以及智能汽车制造领域的发展潜力，在现阶段，各级政府对于大型项目的招商引资都特别看重，通过车企与地方政府的合作，可以实现政企联合的的典范，实现双方互利共赢，大项目的引入有利于城市产业配套升级，提升城市知名度/综合实力，并在一定程度上吸收当地劳动力，解决就业问题。而对于汽车企业来说，除了能得到当地政策及税收上面的优惠之外，贷款及扶持资金甚至批地等方面或也会有所支持，对于这些并非造车“科班出身”的企业来说，对于其主项方面或也能有所带动，提升品牌影响力，而在股市方面，新能源车产业被持续看好，去年部分新势力车企市值的飞速增长，也让他们尤羡不及。
造车新势力前浪们的成功给了他们借鉴，照猫画虎难一点，照猫画猫就会就会简单得多，拿目前混的风生水起、比较成功的头部造车新势力来看，蔚来的李斌、理想的李想此前虽也是汽车圈人士，但从事的更多是汽车媒体的相关业务，而小鹏汽车的何小鹏更是与汽车圈没有太多关系，他们都得从引入资本、组团队一步步做起，但也做到了如今新势力中佼佼者的地步。
相比而言，在“不差钱亏得起”的理念下，这些各行业的巨头们无论团队还是资金，似乎优势都更加明显。
和传统燃油车不同，智能电动汽车的架构发生了巨大的变化，在传统燃油车领域，国外百年车企、跨国巨头们在包括三大件在内的核心技术方面有着巨大的优势，这是国内车企们所不及的。
虽然近些年来吉利、长城、奇瑞、长安等自主车企们获得了长足的发展，但这其中也经历了很多难以体会的辛酸，但在CVT钢带、双离合控制器模块等关键零部件技术及专利攥在别人手里的情况下，巨大的鸿沟仍难以填平，要想赶超甚至超越，另辟蹊进实现弯道超车就显得更加重要。
在百年难遇的新四化变革浪潮面前，抓住契机，而以电池、电驱、电控为代表的的三电系统确实难度更低，这不仅体现在技术和制造方面，电动车相比燃油车结构更加简单，其零部件也比燃油车也会减少，整合难度相应更低，供应商体系组建和配套等其他方面理论上也会更简单一些，没有了核心技术的掣肘，造电动汽车乃至高端电动汽车的门槛对于中国企业来说确实更低了。
随着技术的发展，电动汽车也将被赋予更多智能的属性，而架构的改变和调整，也在无形中反哺着新能源车智能化的升级，而在电气化和智能化得同时作用之下，对于电子元器件及芯片的质量和数量都将快速增长，得益于对于软件以及系统等方面多年累积的经验背书，也使得不少先前毫无造车经验但科技属性明显的各行业巨头们有了摩拳擦掌、跃跃欲试的勇气。
对于国家经济快速增长的支撑，我们都知道，我国被称为“基建狂魔”，在基础建设方面有着极强的实力，而在所需要的材料方面近些年来产能过剩的问题逐渐凸显，当然这只是其中的一个方面，为了持续健康发展经济，国家从战略层面会放开更多的入口，比如在车企领域降低准入机制，从2018年的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》来看，新政无论从审批流程还是准入门槛都明显优化，而对于符合条件的企业可以借现有生产企业的产能去申请企业准入和产品准入，也就是我们所说的代工模式，如果想造车，再也不用自建工厂，对于多数从零开始的企业，大幅减少了前期支出，自然是他们所喜闻乐见，而在大量的造车入局者中打造出国际知名的品牌，对于国家提升高科技领域的国际竞争力、实现弯道超车也有很大帮助。
罗马城非一日所能建成，企业的造车能力也绝非一日而就，它要求企业要构建生产销售全流程的所有环节，包括技术、制造基地、软硬件开发以及运营体系、经销商网络、物流等，对于任何一个新入局者来说都是巨大的挑战，未来这些消费类电子产品玩家造车动向如何，我们也会继续关注。
责任编辑: 王忆斐
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